“СЕВЕРНЫЕ РАССКАЗЫ”

ЯКУТИЯ 1983-1985

СЕВЕРНЫЕ РАССКАЗЫ

В детстве очень любил читать. Читал всё подряд и везде подряд. Всё свободное время. Не мог начать есть, пока не выбрал ту книгу, которая этот процесс будет сопровождать. Не мог заснуть, пока не прочитаю хоть несколько страниц, спрятавшись под одеялом, чтоб родители не ругались.

Дома были прочитаны все книги, которых, кстати, было не мало. Понятие «все» не преувеличение. На полках домашней библиотеки меня ждали десять томов Пушкина, и два – Остапа Вишни, Паустовский и Тургенев, Гюго и Мопассан, «Я математик» Норберта Винера и «Воспоминания и размышления» маршала Жукова. Я буквально глотал все подряд, поглощая знания со скоростью до двухсот страниц в сутки. А ещё были библиотеки родственников, которые ждала ровно та же история «всеобщего поглощения».

Но, среди всего это многообразного разнообразия были несколько книг, к которым возвращался постоянно. Их мог цитировать с любого места – стоило только начать предложение, и я уже готов был его продолжить.

Одним из самых любимых авторов был Джек Лондон, особенно его северные рассказы. И именно он впоследствии сыграл довольно значительную роль в моей судьбе. Если уместить несколько лет жизни в несколько строк, то – сначала, я совершенно неожиданно для себя и окружающих «заболел» флотом и поступил в мореходное училище, а затем, столь же неожиданно оказался в районах Крайнего Севера…

Мне повезло насколько раз пройти всю Лену с самого её судоходного верха в Усть-Куте, до моря Лаптевых. Я доходил до Бодайбо по Витиму, известному многим как Угрюм-река, на которой только успевай отворачивать от бурлящих бурунов, чтобы не разбить судно о скалы. Сидел на мели на Алдане, неподалёку от Хандыги. Попадал в шторма в море Лаптевых по пути в Тикси, и на Яну, которая совсем рядом с Индигиркой и Колымой.

Имел возможность не единожды любоваться чудом природы, под названием Ленские столбы, и столь же неоднократно щекотать нервы, стоя у штурвала стометрового сухогруза и проводя его через смертельные для судов Ленские Щёки.

Привык к тому, что средняя температура зимы -40ºС, а как минимум пару недель обязательно придавит ниже -50ºС. Испытал, что значит полноценный рабочий день на открытом воздухе, при -56ºС…

Много чего было разного и интересного за короткий промежуток жизни. И вот наступил момент, когда я понял, что хочу об этом рассказать. Не прошло и сорока лет!!!

Открываю серию Северных Рассказов, в которых попытаюсь изложить самые яркие моменты той жизни.

ПУТЬ В НЕИЗВЕСТНОСТЬ

Чтобы там ни говорили, а я верю в некую предначертанность нашего жизненного пути. Не жёсткую, а в плане постановки целей. Давно дал этому определение «сигнал сверху».  Ко мне он поступает как бы спонтанно, но именно с этого момента начинается наступательно-поступательное движение к заданной точке, при условии полной свободы в выборе маршрута.

Один из родственников слетал в командировку в Якутию и, вернувшись, долго делился восторженными впечатлениями от совершено иной земли и совсем другой жизни. У меня внутри вдруг всколыхнулись все «воспоминания» о суровых и слегка бесшабашных людях, морозах и бескрайнем белом безмолвии… Джек Лондон включился по полной программе и начал направлять мои действия.

Пишу запросы во все базы флота Ленского пароходства, от Усть-Кута до Нижнеянска. Проходит буквально несколько недель и в почтовом ящике оказываются вызовы во все те места, о которых у меня было более чем смутное представление. Есть только бумажки с малопонятными словами Жатай, Тикси, Киренск, Пеледуй…

Смею напомнить, что это был 83-й год прошлого века и средства получения информации разнообразием не отличались.

Далее включается судьба и я, опять совершенно неожиданно делаю очередной выбор.

О ПОЛЬЗЕ ХОККЕЯ

Никогда не считал себя фанатом этого вида спорта, и звуки бьющейся о борта шайбы воспринимались лишь как звуки бьющейся о борта шайбы, в сопровождении криков болельщиков и игроков.

Далее, сплошная мистика…

Иду мимо стадиона, в хоккейной коробке какой-то матч, что-то типа Чемпионата города. Ноги помимо моей воли несут в сторону совершенно неинтересным мне доселе событиям,и… встречаю старого знакомого. Помню лишь, что зовут его Виктор, что мы пересекались с ним когда-то по флотским делам, и что я давненько его не видел.

И тут оказывается, что он уже несколько лет работает в… Пеледуе, электромехаником на танкере.  Воистину немая сцена. За ней короткий разговор на тему моих северных фантазий, который Виктор всерьез точно не принял, но адрес свой пеледуйский всё-таки дал.

А уже через две недели я стоял на пороге его дома. Там. В Пеледуе…

НА ПЕРЕКЛАДНЫХ

Точно помню, что билет стоил 125 рублей и добирался я, как минимум, полтора суток, со всеми межпересадочными ожиданиями.

Это были первые в моей жизни самолёты, и их сразу оказалось целых три – совершенно различных модификаций.

Ту-154 Москва-Новосибирск. Захожу внутрь и понимаю, что мне страшно – маленький он какой-то, узкий. Всегда казалось, что места тут должно быть гораздо больше. Хочется выйти. Останавливает лишь мысль о том, что у летчиков нет парашютов, и они тоже планируют долететь живыми. Шесть часов полёта и я уже совсем в ином мире. Тут холодно, тут другие люди, тут всё как-то иначе.

Под утро объявляют посадку на Ленск. Пешком по лётному полю, не совсем устойчивый трап, захожу в холодную «Аннушку» и сразу улавливаю разницу между реактивной и турбовинтовой техникой.

Поочередно, прочихавшись, взревели двигатели. Запахло керосином. В салон начало заходить тепло. Всё как-то проще, без лишних удобств.

А вот лететь уже интереснее. Высота совсем «никакая» – под нами сопки, сопки, сопки… Постепенно приходит понимание, что занесло меня изрядно.

Промежуточная посадка в Усть-Куте, летим дальше. Раньше я эти названия только из телевизора в героических репортажах о строителях БАМа слышал.

Ленск. Маленький, похожий на вокзал аэропорт. Здесь я должен пересесть в АН-2 или «кукурузник» для последнего двухсоткилометрового авиаброска. А пока впереди снова несколько свободных часов. Спрашиваю – где тут камера хранения. Удивлённый взгляд: «Да прямо здесь сумку ставь – никто ведь не возьмёт». Шок!

Оглядываюсь, действительно – по всему вокзалу стоят вещи, за которыми никто и не думает присматривать. Вот оно, началось! Я на Крайнем Севере! В том же самом Советском Союзе, но среди совершенно иных людей, иных человеческих ценностей, взаимоотношений, устройства жизни. Шок!

Короткая перебежка по летному полю. Забираюсь в тесный салон биплана. Весёлые молодые ребята в лётной форме за открытой дверью пилотской кабины. Громко-шутливый крик: «От винта!». Короткий разгон. Взлетаем. Болтанка, ямы. Местами довольно глубокие. Заползаем на 200 метров вверх и всё более-менее устаканивается. Летим прямо над Леной, прорезающей совершенно бескрайнее пространство тайги.

А это бесконечный набор сопок – вообще нет ровного места. Как тут люди ориентируются?! Ушёл за сопку, и нет тебя! Точнее нет мира вокруг тебя – ты уже вне его.

Страшный, потом ставший привычным, заход на посадку. Самолёт идёт прямо в огромную скалу, делает резкий оборот и садится. Аэропорт это просто поле, которое просто берег Лены. Чуть дальше маленькая будка с кассой и диспетчерской.

В Москве было +15ºС, здесь чуть ниже -20ºС. Дермантиновая сумка встала колом, ремень на ней с треском лопается, а мороз, тем временем, вцепляется во все части тела.

Практически моментальное трудоустройство. Срочный договор на три года. Подъёмные в размере не помню уж скольких окладов. Направление на судно, а пока оно ещё стоит в затоне скованное льдами – место в общежитии.

УСТРОЙСТВО ЖИЗНИ

Общежитие это один из типовых для этой местности двухэтажных бревенчатых бараков. Комната на восемь человек. Удобства во дворе, на котором, как помните, далеко не лето…

Выбрав место, уселся на гремящую панцирной сеткой койку и до меня наконец-то дошло КУДА меня занесло!

Таких «отъявленных добровольцев» здесь совершенно минимальный процент. Люди сюда попадают в основном по распределению после учёбы – была такая штука в советские времена, и по каким-то не сильно приятным жизненным обстоятельствам. Не мал и контингент освободившихся из мест заключения, которым дорога в близкие к столице километры заказана.

Беру бумажку с адресом Виктора и иду к вахтёрше с вопросом: «В какую сторону двигать?». Она радостно сообщает, что это «Черёмушки», которые так далеки, что ехать туда лучше автобусом, а ходит тот автобус что-то типа «с утра и под вечер».

По факту оказалось 15 минут пешком, просто в другой конец посёлка, что здесь считается «другим концом «Москвы».

Виктор живет в таком же неблагоустроенном бараке, как и общага, но поделённым внутри на квартиры. Сказать, что он удивлён – не сказать ничего. Посидели, поболтали. Вернулся ближе к койке…

Первая ночь была не самой приятной. Напала жуткая тоска от понимания, что добровольно влез туда, куда людей вообще-то ссылали и ссылают. Начитался на свою шею!

А утром началась новая жизнь, в новых условиях, которые впоследствии стали привычными и родными. Две навигации на Севере оставили в душе то, что принято называть «неизгладимый след» и одни из самых ярких картинок.

Картинок великой во всех смыслах природы. Картинок совершенно особых, северных человеческих взаимоотношений. Картинок совершенно отличного от обычного устройства жизни небольшого коллектива на относительно небольшой металлической посудине, днём и ночью преодолевающей водные пространства.

ПЕЛЕДУЙ. ЗНАКОМСТВО

Крупный по местным меркам посёлок – порядка пяти тысяч жителей. Большая часть относится к плавсоставу Пеледуйской РЭБ флота Ленского речного пароходства.

РЭБ это ремонтно-эксплуатационная база, к которой приписаны суда различных модификаций и предназначения – танкера, сухогрузы, буксиры, несамоходные баржи.

Вся эта металлическая орда, количеством более сотни единиц, на зиму собиралась в родном затоне, с началом навигации разбредаясь по Лене, и её притокам Витиму, Алдану, Виллюю. Заходили и в моря Северного Ледовитого океана – Лаптевых и Восточно-Сибирское, добираясь по ним в Тикси, на Яну, Индигирку и Колыму.

Ну, до флота ещё очередь дойдёт, а пока возвращаемся в посёлок.

Расположен на левом берегу Лены в месте впадения в неё кристально-прозрачной речки Пеледуйки. Окружён тайгой, местами стиснут сопками со скальными выходами. Красиво!

Деревянные тротуары. Отсутствие водопровода и канализации – мерзлота вечная. Много домов откровенно трущобного варианта. А в магазинах совершенно иная ситуация – ассортимент позитивно отличается от привычного на «материке».

НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. О ДЕФИЦИТЕ

В те, ныне уже далёкие советские времена, существовало слово «дефицит», к которому относилось великое множество товаров и продуктов. В столице и ещё нескольких избранных городах народ жил ещё ничего, а вот в сотне километров в сторону всё выглядело гораздо скромнее – до полного безобразия. Насколько полного? Это станет понятно после следующих строк…

В первой же пеледуйской продуктовой лавке я был поражён тем, что здесь в свободной продаже гречка и индийский чай. Купить это добро можно было в неограниченном количестве. И чай был не только в остродефицитных пачках со слонами, но и на развес.

А в промтоварном отделе висела японская одежда и тоже безо всяких талонов!

Теперь вы представляете – как мы тогда жили и чему способны были удивляться и радоваться? Это я к тем, кто склонен мифологизировать «прекрасные годы развитого социализма».

Здесь, естественно, тоже были продукты «ограниченного спроса». Мясо, например, гарантированно выделяли из расчёта 2 кг на один человекорот. Оно и ещё ряд каких-то дефицитов включались в ежемесячный паёк, который величали «отоварка».

Возле каждого дома стоят двухсотлитровые металлические бочки. Это для воды. Каждый сам высчитывает свой размер недельного запаса, потому как водовозка приедет по конкретному адресу в определенное время и лишь единожды за семь дней. И именно в это время желательно быть где-то рядом, чтобы успеть перетаскать воду в тепло до того момента, как она превратиться в глыбу льда.

С канализацией тоже весьма интересно. Туалетов в домах нет. В том числе и в многоквартирных. Они во дворах, возвышаются типовыми  деревянными коробками. Сами понимаете, что ими до весны практически никто и не пользовался, а роль унитаза исполняло обычное ведро. Ванну и душ заменял простой тазик – это в будни. Ну, а выходные можно было и в баню сходить.

Единственный полноценно-востребованный туалет стоял перед общагой, в которой наличие ведёрок исключалось по определению. К весне уровень соответственно-окрашенного льда на подступах и в самом «заведении» неудержимо рос вверх и в преддверии активного снеготаяния туда посылали с ломами каких-нибудь штрафников – отколоть и погрузить все это добро на вывоз.

Уникальным по своей рациональности произведением были местные «мусорные контейнеры». Обычный дощатый короб без дна и крыши. Привезли, поставили и весь мусор в него мечут. Он, естественным образом, замерзает. Как только короб наполняется – его с этой глыбы отходов сдергивают, а саму глыбу грузят в машину или тракторный прицеп и увозят. Всё!

Собак много. Поодиночке и огромными стаями. Как я потом узнал, охотники заводят их чуть ли не с десяток, но с охоты возвращаются с одной-двумя. То есть с теми, кто конкретно рабочие. Такой суровый северный естественный отбор.

Женщины в мехах и золоте. Мужики по большей части в черных куртках – это тоже шуба, но мехом внутрь. Износилась верхняя тряпка – перелицевал и носи дальше. Тоже самое и с унтами. Они на войлочной подошве, которую меняют по мере износа.

Кстати. Унты, это когда сверху мех, а внизу кожаный ботинок – ну как у летчиков. А вот если сапог целиком из меха, это уже камуса.

НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. МЕХА

Камус – мех с нижней части ноги оленя или другого мохнатого животного. Там волос жёсткий, не ломкий и очень ноский. На остальной оленьей шкуре волос полый и очень легко ломается. Мы улыбались вслед тем, кто отходив навигацию спешил улететь подальше от надвигающихся трескучих морозов, и в то же время изображая из себя крутого покорителя Севера, возвращался в Москву в оленьей шубе, сшитой из шкуры спины зверя. Ну, точно половину её на кресле самолета оставит.

Настенные варианты таких шкур висели в магазинах в свободной продаже. Красиво, конечно, экзотично, но… Пылесос будет забит волосами.

Продаются и просто меховые ботинки. Смотрятся прикольно – мехом наружу ведь. Они по большей части из лошади и коровы, которые тут тоже мохнатые и так же  как олени «копытят», то есть могут самостоятельно добывать еду из под снега.

БЫТОВЫЕ БУДНИ

В общежитии я провёл совсем мало времени, перед навигацией перебрался на судно, а после её окончания жил в частном доме – снимал комнату у чистокровного немца Теодора Петровича, предки которого ещё во времена Екатерины Великой перебрались из Германии в Поволжье. Жили компактно, своим колхозом, в котором отец его был председателем. А потом, «вождь народов» Иосиф Сталин решил, что им вприволжских степях слишком тепло живётся, и сослал в самую что-ни на есть Якутию.

Началась война, и Теодор Петрович рванул в военкомат. По его словам – не с Германией воевать, а с фашизмом. Но, добрался в результате то ли до Усть-Кута, то ли до Иркутска – вернули назад. А обида на всю жизнь осталась…

Дом не бедный и не богатый. Скорее обычный для этих мест, построенный по законам северной архитектуры. Стены внутри до потолка не доходят, чтоб тепло расходилось. В центре печка, она же – плита.

Сразу за воротами внутренний двор, поверхность которого устлана досками. Из него попадаешь в своеобразную крытую галерею. Налево через летнюю кухню, или как тут принято говорить «поварку», вход в дом. Направо – в подсобные помещения и баню. Прямо – проход в огород.

Зимой внутренний двор вычищается от снега ежедневно, тут как-бы часть дома. Чистить приходится снег и вокруг дома, в противном случае его просто занесёт по крышу. Метёт тут не по-детски. Помню, что очень сильные снегопады были в декабре, а потом серьёзные метели пришли в феврале. Причём, настолько серьёзные, что видимость сохранялась лишь на уровне нескольких метров. Пуржить может и неделю, и две – тогда в мире нет ничего, кроме летящего снега. Ну, когда зимой метёт дня три, так это норма. Потом пару дней расчищают аэродром и снова связь с внешним миром налаживается.

Самолёт здесь, это как у нас междугородний автобус. Захотел в райцентр – иди узнавать насчёт ближайшего рейса и свободных билетов на «кукурузник».

Холода начинаются очень рано, и те, кто говорит «там мороз легче переносится» просто пытаются судить о том, о чём понятия не имеют никакого.

Помню осень после первой навигации. Ноябрьские праздники с обязательной демонстрацией. Идём по центральной улице, мимо трибуны с местными начальниками – всё как положено, а в голове только желание поскорей попасть в тепло и дёрнуть водки… Минус 30ºС и ветрище страшный. Легче переносится? Ну, попробуйте.

Средне-обычная температура зимой на уровне -40ºС. Да, ниже сорока ветра обычно не бывает, и ниже 50ºС тоже. Да не нужен уже ветер – рукой взмахни и кажется до самых костей проняло. Плюнул – ледышка упала, а маленькая чёрная точка на лице превращается в омертвение кожи при попадании в тепло.

Переходы температурные очень резкие. Держится полтинник недели две, потом бац, и вдруг, -25ºС в одну ночь… Выходишь на улицу – полное ощущение оттепели, а в душе страх от мысли, что же будет когда ноль наступит. Жара ведь страшная!!! Прекрасно понимаю чувства белого медведя, оказавшегося в московском зоопарке.

А самые большие перепады случались в марте. Утром -30ºС, днём +15ºС, а вечером снова -30ºС. Только вдумайтесь! По 45 градусов два раза за сутки!

Классной проверкой температуры была обычная дверная ручка. Если выходишь с утра из дома, и рука к ней прилипла, точно ниже – 25ºС

Ну, и ещё раз насчёт «легче переносится»… Когда домой из Якутии вернулся – всю зиму в лёгком плаще проходил, хотя морозы стояли не слабые. То есть дело не в градусах мороза, а в том, как к ним относишься. Есть привычка и «выучка» – легко, нет здоровья, есть страх перед холодом – тяжко…

ПЕРВАЯ НАВИГАЦИЯ

Работать меня определили на сухогруз «Осетрово» типового проекта «Калининград», в простонародье «чешка», потому как чешской постройки. Такая родословная предполагала гораздо лучшие условия быта, чем на изделиях советских судоверфей. Ну, хотя бы уже тем, что все каюты были одноместными, да ещё и собственными умывальниками. Если коротко описать то, что стало моим местом жизни-работы на ближайшие две навигации, то…
От носа до кормы чуть более ста метров, в ширину – двенадцать с половиной. Четыре грузовых трюма, возможность взять на борт до двух тысяч тонн полезной нагрузки. Полтора десятка человек команды размещались в двухпалубной надстройке, под которой огромное машинное отделение, или просто «машина», с множеством всяких механизмов жизнеобеспечения и сердцем судна – главными двигателями в количестве двух. Размера они такого, что к головкам цилиндров можно добраться, лишь забравшись на специальные металлические «леса».
Помню, пришел к нам парень молодой мотористом, уже во время навигации. Пока он в каюте устраивался, мы уже от стенки отошли в очередной рейс, то есть двигатели занимались своим обычным делом – работали. Это на стоянке дизельгенератор тарахтит себе не сильно громко, а они отдыхают. 
Так вот, повёл я его в машину – познакомить с тем, что он будет теперь обслуживать, а трап из надстройки круто спускался прямо между двумя этими чудовищами, слегка вибрирующими и издающими изрядный шум.Парень вцепился в поручень обеими руками – не оторвешь! Кричит: «Я туда не пойду!».Потом, конечно, привык, но первое впечатление было именно таким.
Жизнь на судне, или как принято у нас было говорить «пароходе», это совершенно особый мир. В нём всё умещается в стиснутом пространстве – и работа, и отдых. Привыкаешь к налаженному распорядку. Встал, поел, на вахту. Отстоял, поел – отдыхать-спать,до следующей. Ноги постепенно привыкают ходить на максимальное расстояние двести метров – от надстройки до носа, он же на морском сленге бак, и обратно. А мозг привыкает к всеобщей неустойчивости, ведь всё, что поставишь на полку, вполне может катапультироваться в тебя во время шторма.
У меня был несколько отличный от остальных членов экипажа график. Точнее – его практически не было, потому как исполняя обязанности боцмана я должен сохранять готовность выскочить на палубу в любое время суток.
К обязательным относились лишь четыре часа ночной капитанской вахты, которую на флоте величают «собакой». Начиналась она ровно в полночь и завершалась в четыре утра. Это самое сложное в плане судовождения время суток и капитану было спокойнее, когда за штурвалом стоял именно я.

НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. О ШТУРВАЛЕ

Вообще-то штурвала в привычном смысле слова у нас не было. Всего лишь ручка, которую сейчас назвали бы джойстик, а мы величали «шишка».Она имела свободный ход вправо-влево передавая сигнал движения через рулевую машину непосредственно на рули, точнее – на поворотные насадки. Но, это уже лекция по устройству судна начинается. Суть же сказанного в том, что «подержаться за шишку» означало пойти порулить…

Не хвастовства ради, лишь справедливости для, скажу, что с нашим стометровым пароходом я действительно нашёл общий язык, и мы с ним друг-друга понимали. А это на Лене и её притоках вещь не маловажная. Дикие там речки, никем не обузданные. С течением приличным, порогами и перекатами, скальными выступами берегов, блуждающим фарватером.
В общем, бОльшую часть времени суток я планировал сам. Всё палубное пространство, то есть – всё что снаружи, было моей зоной ответственности. И чистота, и покраска, и «веревки». Научился делать швабры, ну те, что настоящие флотские. Это дело не сильно простое, а вот проверяется качество изготовления просто – бросаешь её в кильватерную струю и треплется она там на верёвке. Если у боцмана руки не с того места отросли, значит останется одна палка в результате. Сила выбрасываемой винтами воды такова, что швабра, сделанная из пенькового или капронового троса, становится натурально шёлковой и идеально бело-чистой, даже если её перед этим в масло машинное окунали неоднократно.
Коврики научился плести – перед всеми входами в надстройку лежали…
Ну и естественно, во время всех швартовых работ боцман на палубе главный. Кстати, лет тогда мне было чуть больше двадцати. Правда, за плечами уже была армия и три навигации, на разных типах судов, но в условиях спокойной и заорганизованной плотинами Волги.

ПЕРВЫЙ РЕЙС. ВЕРХОВЬЯ ЛЕНЫ

То, чем мы занимались можно уместить в простое, но ёмкое определение «северный завоз». Железная дорога тащила грузы в единственный доступный ей ленский порт, именем которого и был назван наш теплоход –Осетрово, расположенный в городе Усть-Кут, он же станция Лена.
Порт мог полноценно принимать суда с нормальной осадкой достаточно непродолжительное время в начале навигации, потом вода спадала, и никакие подпорные дамбы были не в силах её удержать. А порт-то построили с размахом – по-советски, но забыв проконсультироваться с законами природы.
В общем, пошли мы в Усть-Кут. Это было моё первое знакомство с Леной, и всё свободное время я не мог оторвать глаз от окружающей, совершенно новой для меня и воистину грандиозной природы. Чем выше по течению, тем река уже. Чем дальше вверх, тем ближе сопки, стискивающие русло. А на сопках скальные выступы, по которым можно судить, как формировалась поверхность земли – то угля пласт ровный, то ещё какая жила идёт. И могучая тайга. Она вокруг и она бесконечна. Редкие города, чуть более частые посёлки. Совсем другой мир, в котором чувствуешь себя совершенно оторванном от остальной цивилизации. Там Большая Земля или Материк, здесь… Сначала Якутия, а затем Иркутская область, но разницы нет…
Помню, парень один сибирский в разговоре ввернул: «У вас там в Прибалтике…». Я ему: «В какой Прибалтике – я под Москвой живу», а он: «Да ты на карту взгляни – это уже Прибалтика»… И действительно, если сравнить масштабы расстояний¸ то у нас тут практически Великобритания по якутским меркам…
Что запомнилось из того рейса?
Ну, во первых, сам Усть-Кут. Об этом городе все уши были с детства прожужжаны в связи со строительством БАМа. Комсомольцы, добровольцы, романтика и прочая сопутствующая псевдопатриотическая чушь.
Но, уже в порту, понял – какие «комсомольцы» нас грузят. Всё больше из числа бывших «забайкальских». Для тех, кто с местным сленгом не знаком, поясняю – забайкальский комсомолец это зэка, то есть – заключённый.
Запомнилось в этом рейсе и первое знакомство со знаменитыми Ленскими Щеками. Когда вверх шли, против течения, они не такие страшные, а вот вниз…
Скальный каньон высотой 200 метров. Ширина Лены перед Щёками восемьсот метров, а в них русло сужается до двухсот. Пропорционально растёт и до того немалое течение. 
Сначала летишь прямо в скалу, от которой нужно отвернуть под прямым углом и направиться в следующую, потом ещё два поворота, и Щёки пройдены.
А ведь судно это не автомобиль, где руль повернул и сразу отдача видна. Тут «скатаешь» штурвал до упора влево, а вся эта бандура гружёная стометровая как шла прямо, так и продолжает себе. Потом медленно, но с нарастающей скоростью начинает входить в поворот, и вот тут-то надо поймать момент, когда пора скатать рули в противоположную сторону, погасить инерцию и ровно тогда когда это нужно, поставить на нужный курс.
Теоретически это может быть и не сложно, на практике же человеку со слабыми нервами лучше подробностей не знать, в том случае, если он на борту находится…
Не могу забыть и встречу с утопленником, произошедшую на подступах к Усть-Куту.
Я уже говорил, что Лена в этих местах совсем узкая, суда идут как по каналу. По рации предупреждение: «Ребята осторожно, тут труп плывёт…». Смотрю, впереди уже кто-то багром отталкивает от своего парохода нечто совершенно жуткое, раздутое до размеров «вот-вот лопнет» страшного иссиня-коричневого цвета. И это жуткое проплыло мимо нас периодически касаясь борта…
Больше я такого цвета в своей жизни не встречал, а поначалу испытывал проблемы во время еды. При виде куска мяса, сразу начинал этот образ на ум приходить…

УГРЮМ-РЕКА

Честно говоря, порой очень трудно восстановить в памяти все подробности – больше тридцати лет прошло. Но самые яркие воспоминания даже не думают стираться, они как молнии. Пронзили мозг, да так и остались там навечно. Несколько подобных «молний» положены в основу очередного рассказа.
Одной из книг, которую в юности читал неоднократно был двухтомник Вячеслава Шишкова «Угрюм-река», в котором описывались сибирские приключения промышленника Прохора Громова. Есть разные версии о прообразе вымышленной автором реки, но я уверен, что это был Витим. Так говорили мне старожилы якутские, и ровно такое же впечатление эта бурная, своевольная, местами стиснутая скалами, и оттого действительно угрюмая, река оставила в моей душе.
Витим – правый приток Лены, одна из крупнейших восточносибирских рек. Длина её около двух тысяч километров, и нрава она сурового. Даже скорее не нрава, а норова…
Итак, грузимся в порту Осетрово. Идём на Бодайбо, в столицу местного золотоносного края. Все четыре трюма забиты новыми покрышками. От обычных, для «нормальных» грузовых машин, до БЕЛАЗовских монстров. Какие-то запчасти и всякая мелочёвка в придачу. В общем, разномастный достаточно груз. Крышки трюмов закрыты, готовимся к отходу. Мужики с берега кричат:
– Не торопитесь, дозагружать будут!
– Чем? 
– А ляд его знает! Ждите, подвезут сейчас…
Прошло немного времени, и начали краны портальные кидать сверху на трюмы связанные тюки или, как принято говорить, виры из мешков с селитрой. Картина не самая приятная получается – ведь в трюме груз относительно лёгкий, а сверху тяжёлый. По сути, наоборот надо. Ведь сейчас, возникшая несогласованность в портовой логистике, привела к тому, что центр тяжести сместился выше, чем этого хотелось бы. А это на воде не мелочь и совсем не шутка. При стечении определённых обстоятельств легко можно оверкиль, то есть, переворачивание изобразить.
И мы весь рейс, подобные позывы ощущали. Заходишь в очередной поворот, пароход реально и активно кренится, а вот выправляться не очень-то и торопится…Хотя понятно, что прежде чем перевернуться, он, скорее всего, просто скинет с себя всё лишнее. То есть посыпалась бы селитра прямо за борт…
Заход в Витим у одноимённого посёлка. Это первый крупный населённый пункт в Якутии, а до тех пор Лена протекает по Иркутской области. Впрочем, скоро Витим нас опять в иркутский край вернёт. 
Нам по этой реке всего около трёхсот километров подняться вверх по течению. Казалось бы, по местным меркам вообще не расстояние, однако не всё так просто. На пути около тридцати перекатов, сильное течение и всякие иные сложности. Но, об этом я узнал чуть позже.
В полночь спокойно заступил на обычную свою вахту с капитаном. Темно, видно лишь тень от берегов и привычные огни судоходной обстановки – по ним и иду. Ну, иногда на створах чуть позволишь себе в сторону отклониться, в допустимых пределах. Всё буднично.
Хочу несколько слов об основах ночного судовождения. Никогда не задумывались – а как пароходы ночью дорогу правильную находят? Река ведь не автотрасса, фарами асфальт не осветишь и препятствия не увидишь. Вода и вода… 
Но есть в воде невидимый постороннему глазу размеченный фарватер, он же – судовой ход. Всё, что по сторонам его, то уже потенциальная опасность. Можно просто на мель сесть, а можно и основательно брюхо пропороть на камнях, или винты потерять…
Так вот. Ходят суда по знакам судоходной обстановки, которая делится на плавучую и береговую. Плавучая– это буи. Красные показывают границу судового хода по правому берегу, белые – по левому. Ночью они моргают огнями, и намётанный глаз сразу выхватывает их из темноты. А по берегам ствóрные знаки стоят, и задача судоводителя так выйти на них, чтобы они визуально соединились или ствóрились. Идёшь по одним, увидел следующие, и ловишь момент правильного на них перехода. Когда ты «на ствóрах», значит точно на фарватере. Ну, а если участок сложный, и не знаешь в какой стороне створы искать – есть под рукой лоцманская карта, где всё подробно нарисовано.
Знаков, конечно же, гораздо больше, я описал лишь основные.
Ну и для полного понимания процесса судовождения хочу напомнить, что судно у нас было сто метров длиной, с ходовой рубкой в районе кормы, что подразумевает немалую «мёртвую зону», когда и по курсу, и по бортам много всякого невидимого пространства. 
К тому же сам процесс управления отличен от автомобильного. Всё, как бы замедленно по отработке команд. Повернул – идёшь прямо. Дал полный назад, а он всё так же вперёд прёт…
Помню, пришёл к нам новый работник. Заходит в рубку, знакомится с оборудованием и спрашивает: «А тормоза тут где?». Причём, без намёка на шутку…
Мне не так давно рассказали, чем водитель из числа профессиональных лётчиков отличается от обычного среднестатистического – он не тормозит, а объезжает… На самолётах, как и на пароходах тормозов не предусмотрено.
Ну и чтобы завершить тему «введения в основы судовождения» хочу сказать, что ночью на самом деле рулить гораздо легче, чем днём. Идёшь себе по огням и не отвлекаешься на разные детали в виде береговых красот.
А теперь возвращаемся на Витим.
…Иду я по огням, в привычном режиме. Чувствую лишь, что река узковата, берег высок и фарватер совсем рядом с ним. Ну и ладно, не проблема.
Вдруг, капитан, который вообще-то парень более чем спокойный, напряжённо так говорит: «Андрей, ты к берегу сильно не прижимайся… Не надо…». На мой вопрос: «А что, собственно, случилось?», – отвечает: «Давай я порулю, а ты на мостик выйди, посмотри».
Напоминаю, что пароход у нас был достаточно широкий, и от центра рубки до края мостика больше шести метров. 
Выхожу на мостик с левого борта. Попадаю в кромешную темноту – в рубке ведь приборы светятся. Черной глыбой нависает мощная стена. Похоже скалы тут. Совсем рядом. 
Перегибаюсь через фальшборт, или по-русски ограждение борта, смотрю вниз на воду, а там… Буруны ревут настоящие, как в горной реке. 
Всё понял! Предупреждать ведь надо куда пришли! С этой минуты всю расслабленность как рукой сняло…
В результате вахта у нас продлилась не до положенных четырёх утра, а до шести – пока капитан не решил, что уже достаточно светло, и наиболее опасные участки позади. Только после этого следующую смену разбудили. 
Не обошлось в этом рейсе и без происшествия. Каким-то образом зарулили в песчаную отмель. Днём это было. Помню, что солнце прилично пригревало, а я с бака, которым величают переднюю часть палубы в районе носа, долго уйти не мог. Помогал рубке маневрировать вправо-влево, чтобы слезть с мели скорее – боцман ведь всегда там, где проблема…
Вдруг, чувствую палуба раскачиваться начала. Реально так качает, как в море…
Рядом кто-то из мотористов стоял, спрашиваю: «Качка или мне кажется?», – он говорит, что всё спокойно, откуда здесь качка?
Понял, что дело плохо – похоже на солнечный удар. Поднялся в рубку, капитану доложился и в каюту. Только лёг на койку, и вырубило почти на сутки. Это я к тому, что солнце в здешних краях очень обманчивое. Вроде Север и Крайний к тому же, а печёт как на Юге. В общем, когда очнулся, мы снова были на ходу. 
До Бодайбо добирались более двух суток, что по нашим ходовым данным просто черепашья скорость и ещё раз подтверждает нешуточную силу встречного течения Витима. Подходим к стенке, швартуемся. С берега люди кричат: 
– Водку, сигареты привезли?
– Нет у нас водки. Колеса тут, железяки всякие. Удобрения. 
– Ну и выгружайте сами свои удобрения!
Уходят… Весёленькое начало! И главное – неожиданное. 
Позже люди появились снова и приступили-таки с помощью портовой техники к опустошению трюмов. По ходу работ мы с местными познакомились поближе, и загадка «тёплой встречи» разрешилась. 
Уж не знаю, каков процент правды, но сказано было буквально следующее: «Вы первый пароход после зимы. Мы тут за зиму уже всё выпили и выкурили. Сейчас только на свадьбу выдают тройной одеколон. А из сигарет, и по очень большому блату, подмоченная «Ява 100», которая до этого никому не нужная на складе валялась…» .
Выяснилась и загадка с дополнительным грузом. Диалог на эту тему примерно следующий:
– На кой вам столько удобрений? Мерзлоту что ли удобрять?
– Да, какие удобрения!? Мы этим шурфы рвём… На приисках.
Сразу стало всё понятно. На флоте у нас были различные надбавки, в том числе и та, что величалась «гробовая». Поэтому и везли мы «удобрения», а не взрывчатку – реальная экономия.
Позже, зимой, мне пришлось ещё раз поработать с взрывчаткой, на основе всё той же селитры. Но, тогда я уже реально знал что это, более того – непосредственно помогал взрывникам… 
С Бодайбо на Лену мы вылетели за полдня, и это совсем не на полном ходу. Течение ещё продемонстрировало свою силу. По пути были и очень неприятные участки с отвратительной видимостью – тайга горела. Правда, настоящие лесные пожары, я пережил уже на Лене, и это уже совсем другая история. 
А на Витиме я больше не бывал. Но запомнил его как Угрюм-рекуна всю жизнь. И город Бодайбо своеобразный такой… Центр иркутского Клондайка, столица золотого края…

Первый выход в море Лаптевых был настоящим событием. И причин тому несколько.

Во-первых, это уже Ледовитый океан, о котором знал только из курса географии, и никогда не думал, что могу в его водах оказаться.

Во-вторых, это уже тот самый настоящий Север, дальше которого только Полюс.  Хотя, казалось бы, и те места, в которых я побывал доселе, совсем не юг. В нашей системе координат Иркутск и Новосибирск были южными городами.

Но, всё равно, Якутия, которую я знал до этого рейса, была ещё не Заполярьем. Там тайга, а значит деревья, лес, зелень. А здесь тундра. Та, что коротким летом зелёная пустыня, а всё остальное время года – белая, суровая и безжизненная.

Мне уже довелось побывать в тайге. Настоящей. Далёкой от населённых пунктов. В ней я сразу почувствовал себя совершенно чужим и лишним элементом. В том смысле, что хозяин в ней не человек. Медведь – да! Другие животные тоже, но не человек. 

Заходишь и с первых метров ты в совершенно ином мире. В облаке гнуса готового сожрать тебя живьём. В окружении дикого, труднопроходимого  растительного мира, который я почему-то сразу сравнил с джунглями. Хотя, казалось бы – где те джунгли и где этот северный лес…

Заполярная тундра это уже совершенно иное. Кардинально! Да, для местных жителей она родная, а чужаков встречает холодно. Сразу понимаешь – что такое Крайний Север. Не тот, что в картинках, а настоящий. С непередаваемой, суровой, только ему присущей красотой.

Лена ниже Якутска превращается в настоящее море, а после впадения в неё Алдана разливается на пятнадцать и более километров. Кругом острова и протоки между ними. Если бы не знаки судоходной обстановки, то заблудиться здесь вообще не проблема. Визуально вдоль берега идешь, а оказывается очередной остров. До берега же, коренного, как до линии горизонта. А над линией той порой возвышается Верхоянский хребет… Дух захватывает!

После прохождения полярного круга русло постепенно сужается до пяти, а затем и двух, километров. Вновь появляются сопки, но они совсем не те, что были в тайге. Серо-стальные. Огромные. На них много скальных выступов, порой очень причудливых форм. Природа построила в этих малодоступных местах суровые замки, неприступные крепостные стены, и много ещё чего интересного. Это невозможно описать словами и передать фотографиями. Это нужно просто видеть. Ну, хотя бы для понимания истинного масштаба.

На вершине одной из сопок лежит самолёт. Похоже давно. Как разбился, так и остался здесь сам себе памятником. Дальше гора, которую зовут Мамонтовой – в ней действительно мамонта нашли. Впрочем, подобного добра, точнее костей и бивней, здесь не мало.

Нутром, иначе не скажешь, почувствовал Крайний Север. Именно в этих сопках. А когда видишь на берегу настоящую полярную ярко-красную метеостанцию, уже точно понятно, что всё наяву, без обмана.

Я не просто так это говорю. Незабываемые ощущения, когда вдруг материализовалось то, что раньше было лишь картинками из совершенно иной, какой-то полусказочной и оттого не совсем реальной жизни полярников. Совсем ведь недавно, по меркам истории, эти места были малоисследованы и сюда забредали лишь малочисленные экспедиции, состоящие из людей совсем не робкого десятка. Теперь здесь может побывать каждый, имеющий достаточно денег для приобретения билета на теплоход из Якутска до Тикси. Но и сегодня Север может в любой момент показать, на что он способен. И Лена до сих пор остаётся рекой своенравной, не укрощённой человеком. С ней на «ты» не рекомендуется – можешь и навсегда здесь остаться…

Периодически подлетают лодки с местными рыбаками, которые машут рыбьими хвостами. Валюта здесь одна – спирт, или водка. А рыба сплошь деликатесная, и особенно это ощущалось в те времена, когда от ценных пород рыб народ обычно видел в магазинах только головы.

Именно поэтому мне чётко запомнился тот факт, что на Лене впервые удалось попробовать то, о чём лишь в книгах исторических читал – стерляжью уху и пироги с осетриной. А в основном, те, кто ходил в навигацию, старались привезти домой кондёвки. Это белая рыба, похожая на селёдку и есть её можно чуть ли не живьём. Она ещё известна как ряпушка, но мы её так не называли.

На зиму её солили, и считать запасы, было принято не килограммами, а хвостами: «У тебя сколько хвостов? Сто? А у меня двести…», – обычный обмен информацией. Кондёвка исключительно вкусная, но много её не съешь – жирная.

Ну, хватит про рыбу. Пора дальше.

Выход из Лены это уже процесс. Дельта её – самая большая речная дельта в мире и начинается в полтораста километров от моря Лаптевых. Своеобразным стражем её границы служит остров Столб, который выглядит как огромный камень, высотой чуть более ста метров.

От Столба начинается огромное царство островов и островков, проток и озёр. Но до моря, не прерываясь,  доходят лишь три судоходных протоки Оленёкская, Трофимовская и Быковская. Нас интересует последняя, потому как именно она выводит на юго-восток, к бухте Тикси. Длина Быковской протоки 106 километров. Справа высокие скальные берега, слева острова дельты. А после прохождения Быковского мыса всё, кроме бескрайней водной глади, вдруг исчезает. Это уже Ледовитый океан…

МОРЕ ЛАПТЕВЫХ

Первый выход в море Лаптевых был настоящим событием. И причин тому несколько.

Во-первых, это уже Ледовитый океан, о котором знал только из курса географии, и никогда не думал, что могу в его водах оказаться.

Во-вторых, это уже тот самый настоящий Север, дальше которого только Полюс.  Хотя, казалось бы, и те места, в которых я побывал доселе, совсем не юг. В нашей системе координат Иркутск и Новосибирск были южными городами.

Но, всё равно, Якутия, которую я знал до этого рейса, была ещё не Заполярьем. Там тайга, а значит деревья, лес, зелень. А здесь тундра. Та, что коротким летом зелёная пустыня, а всё остальное время года – белая, суровая и безжизненная.

Мне уже довелось побывать в тайге. Настоящей. Далёкой от населённых пунктов. В ней я сразу почувствовал себя совершенно чужим и лишним элементом. В том смысле, что хозяин в ней не человек. Медведь – да! Другие животные тоже, но не человек. 

Заходишь и с первых метров ты в совершенно ином мире. В облаке гнуса готового сожрать тебя живьём. В окружении дикого, труднопроходимого  растительного мира, который я почему-то сразу сравнил с джунглями. Хотя, казалось бы – где те джунгли и где этот северный лес…

Заполярная тундра это уже совершенно иное. Кардинально! Да, для местных жителей она родная, а чужаков встречает холодно. Сразу понимаешь – что такое Крайний Север. Не тот, что в картинках, а настоящий. С непередаваемой, суровой, только ему присущей красотой.

Лена ниже Якутска превращается в настоящее море, а после впадения в неё Алдана разливается на пятнадцать и более километров. Кругом острова и протоки между ними. Если бы не знаки судоходной обстановки, то заблудиться здесь вообще не проблема. Визуально вдоль берега идешь, а оказывается очередной остров. До берега же, коренного, как до линии горизонта. А над линией той порой возвышается Верхоянский хребет… Дух захватывает!

После прохождения полярного круга русло постепенно сужается до пяти, а затем и двух, километров. Вновь появляются сопки, но они совсем не те, что были в тайге. Серо-стальные. Огромные. На них много скальных выступов, порой очень причудливых форм. Природа построила в этих малодоступных местах суровые замки, неприступные крепостные стены, и много ещё чего интересного. Это невозможно описать словами и передать фотографиями. Это нужно просто видеть. Ну, хотя бы для понимания истинного масштаба.

На вершине одной из сопок лежит самолёт. Похоже давно. Как разбился, так и остался здесь сам себе памятником. Дальше гора, которую зовут Мамонтовой – в ней действительно мамонта нашли. Впрочем, подобного добра, точнее костей и бивней, здесь не мало.

Нутром, иначе не скажешь, почувствовал Крайний Север. Именно в этих сопках. А когда видишь на берегу настоящую полярную ярко-красную метеостанцию, уже точно понятно, что всё наяву, без обмана.

Я не просто так это говорю. Незабываемые ощущения, когда вдруг материализовалось то, что раньше было лишь картинками из совершенно иной, какой-то полусказочной и оттого не совсем реальной жизни полярников. Совсем ведь недавно, по меркам истории, эти места были малоисследованы и сюда забредали лишь малочисленные экспедиции, состоящие из людей совсем не робкого десятка. Теперь здесь может побывать каждый, имеющий достаточно денег для приобретения билета на теплоход из Якутска до Тикси. Но и сегодня Север может в любой момент показать, на что он способен. И Лена до сих пор остаётся рекой своенравной, не укрощённой человеком. С ней на «ты» не рекомендуется – можешь и навсегда здесь остаться…

Периодически подлетают лодки с местными рыбаками, которые машут рыбьими хвостами. Валюта здесь одна – спирт, или водка. А рыба сплошь деликатесная, и особенно это ощущалось в те времена, когда от ценных пород рыб народ обычно видел в магазинах только головы.

Именно поэтому мне чётко запомнился тот факт, что на Лене впервые удалось попробовать то, о чём лишь в книгах исторических читал – стерляжью уху и пироги с осетриной. А в основном, те, кто ходил в навигацию, старались привезти домой кондёвки. Это белая рыба, похожая на селёдку и есть её можно чуть ли не живьём. Она ещё известна как ряпушка, но мы её так не называли.

На зиму её солили, и считать запасы, было принято не килограммами, а хвостами: «У тебя сколько хвостов? Сто? А у меня двести…», – обычный обмен информацией. Кондёвка исключительно вкусная, но много её не съешь – жирная.

Ну, хватит про рыбу. Пора дальше.

Выход из Лены это уже процесс. Дельта её – самая большая речная дельта в мире и начинается в полтораста километров от моря Лаптевых. Своеобразным стражем её границы служит остров Столб, который выглядит как огромный камень, высотой чуть более ста метров.

От Столба начинается огромное царство островов и островков, проток и озёр. Но до моря, не прерываясь,  доходят лишь три судоходных протоки Оленёкская, Трофимовская и Быковская. Нас интересует последняя, потому как именно она выводит на юго-восток, к бухте Тикси. Длина Быковской протоки 106 километров. Справа высокие скальные берега, слева острова дельты. А после прохождения Быковского мыса всё, кроме бескрайней водной глади, вдруг исчезает. Это уже Ледовитый океан…

ПОЙДЕМ ПО КАРТЕ…

В рубку заходит капитан, разворачивая в руках физическую карту Якутии. Обычную, школьную: «Пойдём по карте!».

Притащил он её из своей каюты, а значит, использовал уже не впервые. Точнее будет сказать – явно приобрёл специально, именно для этих целей.

Не знаю как остальные, но я точно погрузился в состояние лёгкого транса. Уже потому, что прекрасно понимал всю глубину трагикомичной ситуации. Мы на пароходе, мягко говоря, совсем не морском. Береговой рельеф здесь такой, что материк резко уходит вправо, практически на сотню километров. Ну, а слева – там прямая дорога в бескрайние просторы Ледовитого океана. Единственное, что точно внушало спокойствие, доверие к опыту капитана. Раз так «прикалывается», значит, уверен в своих действиях.

И всё-таки – как по этой карте можно идти в океане?!!

Капитан, тем временем что-то там прикинул и говорит: «Курс примерно такой-то… Если через полторы сотни километров маяк на мысе Буор-Хая увидим, значит правильно идём. Потом ещё столько же и мы у устья Яны».

Шикарная перспектива! В смысле, если льды сплошные увидим, значит идём на Полюс. Всё ясно и понятно! С таким же успехом можно было вместо карты пачку Беломора использовать. Изумительный пример настоящего русского «авось».

Моряки, наверное, очумели бы, если б знали, как их речные коллеги просторы Севморпути бороздят – вааще без лишних заморочек…

Насчёт «примерного курса» это тоже не шутка, потому как точного мы просто знать не могли! Почему? Сейчас объясню…

НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. О КОМПÁСЕ

Есть на флоте такой термин – девиация. Им обозначают отклонение компáса от истинных значений. Проще говоря – врёт он. И враньё это постепенно возрастает от воздействия различных внешних факторов, да и просто от того, что сам пароход тоже железяка, и имеет собственное магнитное поле.

Так вот. Девиацию нужно периодически устранять, для чего существует специальный «девиационный пал». Возле него пароход совершает определенные маневры, во время которых специалист с помощью магнитов, расположенных в нактоузе вправляет компáсу мозги.

Вам ещё мозг не выкрутил этими словечками? Тогда скажу просто – нактоуз это ящик, на котором компáс располагается. А вообще,  компáс, прибор достаточно простой по сути и одновременно сложный в своей простоте…

Так вот. Перед тем, как в море идти мы должны были потратить время на то, чтобы покрутиться у девиационного пала. И за картами морскими надо было в пароходствозаглянуть  – у нас ведь только речные на борту. А так, как ничего этого проделано не было, мы и попёрли в море Лаптевых с расчётом на обычное русское авось.

Правильность «авося» регулярно проверялась с помощью встреченных судов. Как увидим на горизонте силуэт, сразу начинаем выкликать по рации, что-то типа:

– А кто примерно там-то идёт? Ответь «Осетрово»!

– Такой-то идёт. Привет «Осетрово»!

– А вы куда и каким курсом? У нас с компáсом небольшие проблемы…

– Туда и таким…

– Спасибо!

После получения данных высчитать склонение и внести поправки в курс для штурмана проблем не составляет. Но, всё равно, на душе потеплело, когда на горизонте появился огонь маяка Буор-Хая. Значит, не зимовать нам во льдах, заблудившись в высоких широтах… Если, конечно, сначала до Яны добредём без приключений, а потом и обратно. Тогда уж точно не зимовать…

МОРСКИЕ СТРАСТИ

Этот и последующие выходы в море сопровождались выполнением неких ритуалов, присущих исключительно нашему судну.

Повариха готовила сразу на несколько дней вперёд, исчезала в своей каюте. Если было приличное волнение, то вслед за ней исчезал практически весь экипаж. Так вышло, что большинство в нашей команде было подвержено «морской болезни», которая, как известно, не излечивается. Оставшимся приходилось тащить вахту в постоянном режиме. Я был среди оставшихся, но тоже испытывал проблемы, правда, совсем иного толка.

У меня и друга моего Серёги, старого «морского волка», до этого работавшего «на рыбе» в Находке, с усилением шторма пропорционально возрастал аппетит. Вы можете себе представить, что в то время, когда одних чистит безостановочно, другие наесться не могут?!

Сам процесс еды был весьма проблематичен. Подходишь к кастрюле с борщом, которая не падает с плиты только потому, что там специальное ограждение предусмотрено. В одной руке тарелка, в другой половник, и начинаешь ловить момент – когда можно умудриться в эту тарелку хоть что-то зачерпнуть не расплескав. Мотыляется же всё вокруг! Особенно, когда качка и бортовая, и килевая одновременно. Весело!!!

А в рубке всё время нахождения в море безвылазно сидел электромеханик Боря. Он жутко боялся, что пароход перевернётся, и он не успеет выскочить из каюты. Мы его звали «штурман морпроводки», потому как сидел за штурвалом как столб соляной – не стащишь с табуретки.

Восприятие самой качки тоже интересное. В рубке мотает сильнее, но тут ты хотя бы видишь – когда волна очередная ударит.  А вот в машинном отделении при бортовой качке то один движок на тебя летит, то второй.

И по трапу спускаться-подниматься интересно. Встал он горой – ждёшь, начал проваливаться – летишь вперёд. Так вот перебежками и двигаешься.

Если честно, мне шторм нравится. Есть в этом буйстве природном красота какая-то необъяснимая.

ВСТРЕЧА С АЙСБЕРГОМ

Сейчас,говорят, потеплело в Ледовитом, а в описываемое время навигация в море Лаптевых была весьма скоротечна. Месяц, два и всё. Закрывается дорога. И назвать этот промежуток летом можно было лишь условно. Ребята в Тикси шутили: «Зимой в шубе, летом в телогрейке». Оно и правда – когда температура воздуха на уровне 0°С или с небольшим плюсом, но с сильным холодным ветром, тут уж точно не до лета.

Так вот. Шли мы своим, хоть и не большим, но всё-таки отрезком Севморпути и решили, что очередная на этом пути льдинка нашему пароходу сильно не повредит. В смысле – чего от неё отворачивать, когда можно носом оттолкнуть слегка. Оттолкнули… Чувствительно. Но, нормально вроде всё. Забыли…

Захожу на камбуз, беру стакан компота. Первый же глоток просится обратно. Да он же  пересолёный! Пришлось вспомнить всем про ту льдинку, которая по факту оказалась вершиной приличного «айсберга». Выходит, что удар был не просто сильным – пробоина образоваласьв питьевой цистерне, которая в носовой части располагалась.

Хорошо, что солёность в море Лаптевых не как в Красном. Но несколько последующих дней были не очень приятными. Не поесть, не помыться толком. Встретили моряков, попросили водой поделиться. Залили какую-то бочку, но это ведь всё равно минимум…

Честно говоря, уже и не помню, каким образом мы эту дырку заделывали, а вот компот солёный запомнил.

СОВСЕМ НЕ ШУТКИ

От мыса Буор-Хая начинается Янский залив, глубоко врезающийся в материк, а мы ещё на полторы сотни километров остаёмся один на один с суровым пространством Ледовитого океана. Здесь всегда покачивает. Но это ещё не всё – пароход реально гнётся…

Я уже говорил, что длиной наш сухогруз чуть более ста метров, а так как основное его предназначение ходить по рекам, значит и осадка в гружёном состоянии не столь велика –около трёх метров. В море нам полагалось выходить при волнении не более четырёх баллов и высоте волны не более двух метров, при этом, удаляясь от возможных убежищ недальше чем на 20 морских миль, что составляет 37 километров. Это в идеале…

Так вот. Мне ещё до первого рейса в море говорили, что будет наша «чешка» гнуться, но я как-то с трудом в это верил, думая, что рассказывают одну из многочисленных флотских баек.

Смотрю из рубки на центр корпуса, между вторым и третьим трюмом – глюки что ли? Обман зрения? Пойду, проверю…

Оделся, вышел на палубу. Подхожу к той самой           середине парохода и уже не только вижу, а и слышу – гнётся и скрипит. Спокойно и размерено. Я бы сказал – солидно так… Крышки трюмов по рельсам ездят, вот эти самые рельсы мягко так гнутся. Как будто не металл, а плотная резина.

Читать это может и легко, но наяву видеть, поверьте, совсем иные ощущения. Просто трудно представить, как эта огромная железяка может в принципе так легко изгибаться. А ведь это даже ещё не шторм – обычное лёгкое волнение живого организма под названием Океан. Впечатляет!

Я для себя выработал жёсткую позицию – живёшь на пароходе, значит верь ему. Не будешь верить – быть тебе в состоянии вечного страха на тему «перевернётся, сломается» и тому подобной лабуды. А бояться ведь там некогда. Работать надо!

Единственное о чём нужно помнить всегда, так это то, где ты находишься. Море суровое. С температурой около и ниже нуля. Сыграешь за борт, не вытащат вовремя,  считай шансов выжить ноль. Переохлаждение.От него никакой спасжилет не убережёт.

Это я к тому написал, что пароходы иногда на волне не просто гнутся, а ещё и ломаются. Опять же не знаю насколько правда, но была одна байка про «самый длинный в мире пароход», у которого «нос в Тикси, а корма в Нижнеянске». Или наоборот, не суть…

Выпустил его, якобы, диспетчер, не посмотрев на сводку погоды. Началось сильное волнение, и сломался он где-то по пути на Яну. А команда погибла вся, пытаясь спастись на шлюпках…

Главный смысл сказанного как раз в том, что пароход сломался, но не утонул. Значит, надо верить в него и не покидать до последнего.

Не могу ручаться за полную достоверность этой истории, но то, что своими глазами видел сломанный танкер на Яне – точно. И даже сфотографивал.

НИЖНЕЯНСК

Раньше это был один из крупных транспортных узлов, через который проходили грузы доставленные по Севморпути. Дальше они следовали в районы верхней Яны, в том числе и в сторону крупнейшего в России месторождения олова– горно-обогатительного комбината Депутатский.

Сегодня Нижнеянск больше похож на призрак, в котором проживает чуть больше двухсот человек. Впрочем, когда я там побывал, он тоже мало на сказку походил.

…Яна петляет как змея, прокладывая себе путь по ровному как стол бесконечному пространству тундры. Такое ощущение, что прямо по земле, в разных направлениях перемещаются теплоходы. Такого я ещё не видел!

Невиданными и удивительными были скорости, с которыми опустошались наши трюмы в порту. Люди работали как заведённые. Оно и понятно – навигация короткая, сколько разгрузишь, столько у тебя зимой и будет.

Немного погулял по окрестностям. Они тут не разнообразные. У реки можно поставить ногу на песок. Дальше всё! Дороги кончились. В посёлке практически все улицы идут по теплотрассам, над землёй. Точнее – над водой. Мерзлота чуть подтаяла, превратив всё в одно сплошное болото.

За поворотом реки встал один из наших пеледуйский пароходов, где знакомые мои работали. По рации связались и договорились, что в гости зайду. По берегу речки далеко – давай напрямую! Дал… Практически сразу понял глупость поступка, но назад не сталвозвращаться, да и ноги всё равно уже мокрые.

Зелёный ковёр. Плотный. Под ним вода. Наступаешь и он плавно опускается до уровня мерзлоты. Так и чавкаешь… Обратно меня на шлюпке потбросили.

По теплотрассам тоже интересно ходить. Если на встречу чайка попадётся – ещё не яснокто-кого скинет. Они тут огромные. Прилетают с океана на местные помойки кормиться. Есть у них привычка расставив крылья с нагло-обожратым видом, и злобной мордой гулять по настилу, который вообще-то для людей был сделан. А размах крыльев совсем не шуточный, как раз почти всю ширину настила и занимает. Идешь и думаешь – не уступит, бросится в атаку… Ну, правда, ведут себя как хозяева!

От Нижнеянска остались очень чёткие мысли на тему, что людям здесь жить нельзя. Это противоестественно! И дело не в постоянных холодах и жутких ветрах. Здесь просто глазу не за что уцепиться кроме страшных деревянных строений, больше похожих на трущобы. Одна большая, равномерно размазанная по окрестностям тоска…

Я понимаю, что кому-то это родной край, в котором есть то, что нам приезжим не видно. И всё равно… Правильную надпись здесь увидел «Мы выжили там, где вымерли мамонты…».

ТИКСИ

Морские ворота Якутии. Так принято было говорить. Здесь у причальных стенок  порта швартовались прошедшие долгий и сложный путь теплоходы из Таллина и Мурманска. Наверное, и из иных мест, просто я не видел. А вот к эстонцам точно в гости ходил – это помню, они просто ближе всех стояли.

В Тикси мы слегка подзадержались. Точнее – нас задержали. Поставили на перегрузку. В наши трюмы перегружались морские суда, которым осадка позволяла лишь на рейде оставаться, вдали от берега. А мы потом всё это дело дотаскивали непосредственно до Тикси. Или, как принято было говорить до Тиксѐй. Ну, это ровно так же как Мурмáнск и Якутúя.

Все морские суда, или «моряки», что сюда приходили, оборудованы кран-балками, поэтому процесс разгрузки осуществляется максимально просто. Подходим к борту, швартуемся и понеслось.С каждого судна по представителю – виры считать. Стоим, считаем, болтаем…

Постояли на борту морском, я говорю – пойдём теперь к нам в гости. Пошли. Стоим, считаем, болтаем, и… Парень, что с моряка, вдруг: «Идём назад, не могу я тут больше!». Я не понял сначала, в чём дело, оказалось – укачало коллегу.

Забрался он опять к себе на родной борт и говорит: «Я вообще не знаю, как вы умудряетесь в море ходить! Наш пароход стоит себе, а ваш болтает невозможно. И это при спокойной погоде! А, что с вами творится, когда шторм начнётся?! Это не мы, а вы моряки настоящие…».

И ведь это был ещё сравнительно небольшой пароход, такой же длины как наш, но с осадкой и грузовместимостью в два раза больше.  Но уже это позволяло ему чувствовать себя в море достаточно уверенно.

А вот когда к «морковке» подошли – это как пятиэтажку к небоскрёбу притулить. Морковкой мы величали огромный океанский сухогруз  с красным арктическим корпусом.Совместно с целой флотилией себе подобных, нам довелось помогать ему набивать свои бездонные трюмы лесом для Японии.Огромный! Если  четыре наших парохода друг на друга поставить, может тогда рубки сравняются…

Помню, перегнулся через его борт восторженный парень, и кричит сверху: «Вы не представляете – автоматика полная! Он всё сам делает! Да что там автоматика… Микробы дерьмо жрут!!! Они из него снова чистую воду делают!!!»

Похоже, парнишка устроился на него недавно, и его просто распирало от счастья, что он работает на таком «космическом корабле». Впрочем, я его понимаю. В то время подобный уровень автоматизации на судах ещё не был делом привычно-обычным, тем более для нас – речников. В Пеледуе, например, был целый флот бывших немецких несамоходных барж-лихтеров, которые переделали  под  самоходные, и тарахтели они себе по Лене не зная износа. А вот в каких условиях там команде приходилось жить – это уже другой вопрос.

Тикси в памяти как-то урывками. Точно даже не скажу, сколько мы там, в общей сложности пробыли, но явно не больше недели.

Сам посёлок разбросал меж сопок разноцветные дома на высоких сваях. Земля вокруг чёрная. Точнее не земля, а каменистая, похожая на вулканическую, поверхность. В магазинах, как я уже говорил, что-то в остром дефиците, а какие-нибудь редкие для тех времён импортные вещи – пожалуйста.

Здесь вообще ценность товаров иная. Уж не помню, как познакомился с одним из представителей южных республик и он начал с восторгом рассказывать, как помидоры тут продавал.

Ну, во первых, следует понять, что доставить сюда партию свежих помидор,в советское время, в частном порядке, это уже подвиг. Но, если уж привёз – ты король!

Не буду передавать весь его монолог, смысл сводится к тому, что уже через несколько минут он начал торговать поштучно по цене выше, той, что изначально думал брать за килограмм. И даже на этих условиях всё разлетелось моментально.

Безусловным спросом здесь пользовалось пиво. Оно, в принципе, и так было товаром дефицитным, а здесь просто «золотым». Местные мужики атаковывали каждое приходящее судно с одним вопросом: «Пиво есть?!!!?». Понятно, что тоже готовы были отвалить любые деньги даже за то, что давно уже осадком обросло. Пиво ведь было не как сейчас «вечное», а со сроком хранения и даже очень ограниченным. А от Якутска не пару часов хода, а почти две тысячи километров…

Тяжёлая здесь жизнь. Лета практически нет, да и то почти без тепла. Мы пришли в Тикси из Якутска в августе, попав из сорокоградусной жары в холодный ноль. Уже черезполдня на ветру, который казалось дул с самого Северного полюса, я решил, что без зимней шапки тут как-то летом не очень.

Сразу вспоминаешь, что это настоящее Заполярье. Да, море смягчает морозы, но каком «смягчении» может идти речь, если средняя температура января близка к -40°С, абсолютный минимум -50°С,а зима длится с сентября по июнь! К этому остаётся добавить, что полярная ночь тут растягивается почти на семьдесят суток, а полярный день превышает восемьдесят. Но, если ночь завершается 24 января, то день наступает лишь 10 мая. Что между ними? Полярный рассвет! Это, когда солнце начинает показываться сначала на чуть-чуть, а потом всё дольше и дольше.

Полярную ночь в чистом виде мне пережить не пришлось, потому как посёлок Пеледуй в котором я проводил зиму, находится в более низких широтах. А вот день вкусил практически в полном объёме.Скажу честно – мне это дело понравилось, и восприятие полного отсутствия ночной темноты было исключительно позитивным.

Связано это, прежде всего, с тем, что всё время стоял вместе с капитаном вахту с полуночи до четырёх утра. Выходит, что спать привык ложиться с рассветом и дневной свет мне нисколько не мешал.

А вот рулить светлой ночью, которая больше похожа на обычный пасмурный день, легче уже потому, что в сон не клонит. Более того, постепенно психика до того перестроилась, что я уже с трудом понимал – как буду себя в темноте ощущать.

НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. НЕРПА

Стоим на рейде неподалёку от Тикси. Вдруг за кормой появилась нерпа – прикольная такая! Усатая морда вызывает умиление, а поведение его лишь добавляет…

Легла на спину и смешно чешет себя лапами-ластами. Полежала, почесалась, нырнула.

Минут через пятнадцать снова на том же месте и в той же позе. Так продолжалось достаточно долго. Похоже, мы ей понравились, раз не боялась в нескольких метрах от судна отдыхать.

Честно говоря, поначалу мы с опаской за этой картиной наблюдали. Были опасения, что всё может закончиться трагически по причине не самого приятного «человеческого фактора». Коллектив на судне совсем не однороден, разные люди попадаются. В ту навигацию у нас сменился старший механик. С южных морей откуда-то пришёл. И характер у него был не самый лучший, точнее сказать – гнусноватенький.

Незадолго до описываемых событий он в очередной раз неприятно удивил весь экипаж. Идём в море, села на крышку трюма чайка, вдруг выстрел… Выходит из-за надстройки довольный механик с ружьём в руках: «Это я его испытать решил…».

Никто из нас даже слова не проронил, но осадок остался основательный. Во первых, убивать чаек на флоте как-то не принято. Ну и во вторых, это убийство вообще ничем не оправдано – не промысловая птица.

Вот мы и опасались, что сбегает опять он за ружьём и нерпу прибьёт «за ради испытаний». Но, кто-то специально сказал в его присутствии, что нерпу стрелять бесполезно – тонет сразу, её только гарпунить.

ОХРАНА ПЛОТА

Добрались до входа в Быковскую протоку и вздохнули с облегчением. На море волнение приличное начинается, ситуация предштормовая, но нас это теперь мало волнует – Северный Ледовитый остался за кормой, курс на Лену. Иду спать, через несколько часов ночная вахта.

Проснулся от голоса одного из наших мотористов:

– Андрей вставай! Срочно на палубу!

– Что там случилось?

– Нас в море на охрану плота вернули!

Поднимаюсь с койки и сразу лечу в противоположную переборку. Качает совсем не по детски. Одеваюсь, выскакиваю в холодную, мокрую темноту. В воздухе зримо витает предвестие беды… Ну, просто от того, что картины вокруг не сильно приятные.

Изрядно штормит, в прыгающих лучах прожекторов брызги воды. Слышны человеческие крики, какая-то суета.

Постепенно просыпаюсь, и восприятие действительности приходит в норму. Мы подходим к огромному плоту, размеры которого оценить в темноте нет никакой возможности. По скользким брёвнам бежит в нашу сторону человек. Не бежит – скачет! Смотреть страшно на всё это дело! Плот на волнах ходит ходуном, вокруг холоднющее ночное море. Упал, и нет тебя! Никто никогда не найдёт больше. О каком – то спасении вообще речь не стоит – кто на эти брёвна прыгнет?! Кто между ними ловить будет?!

Подбегает, кричит: «Бросай верёвку!». Понятно, что просто так швартов не подать, значит, бросаю лёгость.

Швартуемся и идём рядом, принимая на себя удары волн, а человек опять ускакал в холодную мокрую темноту по скользким брёвнам, ему ещё и с другими пароходами разбираться.

Короткая «картинка», но в памяти она осталась именно благодаря этому бесстрашному человеку. То, что для нас сродни героизму, для него обычные будни…

НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. ВЫБРОСКА

Бросательный конец, выброска, лёгость – это всё один и тот же предмет. А, если по сути, тонкая верёвка на одном конце которой прикреплен плотный мешочек с песком, а  противоположный конец крепят непосредственно к швартовому канату. 

Лёгость складывается таким образом, чтобы её можно было кинуть на максимальное расстояние, и верёвка при этом не запуталась. Когда она достигла цели, её вытягивают, а за ней следом вытягивается и швартовый конец.

Момент бросания лёгости это как публичный экзамен для боцмана. В левой руке сложенные петли, правой раскручиваешь конец выброски. Ну как ковбой, перед тем как лассо метнуть.

Если с первого раза не получилось добросить, значит криворукий, и процесс швартовки затягивается на достаточно нервную паузу. Все ждут, когда сначала всю её назад вытащишь, правильно сложишь, и только потом наступит попытка №2. А судно  на месте не стоит, особенно в сложных погодных условиях.

В случае бросания сверху-вниз, ну как с плотом, всё достаточно просто. А вот когда забрасываешь на высокую причальную стенку, да ещё и с приличного от неё расстояния, тут уже посложнее будет задача.

Вывод. Обращение с выброской или лёгостью это очередная флотская наука, которую лучше осваивать в свободное время самому, чем в критических обстоятельствах и прилюдно.

ПЛОТЫ

Именно на Лене столкнулся с тем, о чём имел лишь теоретическое представление  – лесосплав. На берегах реки мы видели посёлки, в которых сразу угадывалось их «лесорубное направление». Именно они были поставщиками таёжной древесины, из которой формировались огромные плоты, сплавляемые с помощью буксиров до Тикси. Там их грузили на суда, идущие в Японию. Помню, именно в Тикси мне кто-то рассказывал, что японцы используют всё, практически без отходов. Главное их требование – лес должен быть свежим. Тот, что не успели в эту навигацию им доставить, в следующую они уже не примут. Сколько в этих утверждениях правды судить не берусь, не специалист. Одну могу сказать точно – встреченные мною на Лене плоты выглядели совершенно грандиозными сооружениями и буксировка их по столь сложной реке есть работа поистине ювелирная.

АЛДАН

Правый приток Лены. Длина 2 273 километра делает его самым большим из её притоков, и вообще – самым крупным притоком на территории России. С этой рекой связано одно из памятных приключений, которое пришлось пережить в Якутии.

Начало рейса припоминаю уже с трудом. Но, так как цепочка описываемых мною событий происходила при полных угля трюмах, то скорее всего шли мы уже обратно. Ведь именно здесь, на Алдане, в Джебарики-Хая, грузят уголь добытый на местных шахтах.

А вообще края тут «предзолотые». Хандыга, стоящая на автотрассе Колыма, связывающей Якутск с Магаданом, изначально была распределительным пунктом ГУЛАГа. Из Эльдикана веером расходятся дороги на золотые прииски…

Дикие места. С историей. С большими человеческим страданиями.

Алдан река норовистая, с каменистым дном и множеством перекатов. Берега по красоте не уступают ленским – высоченные. Есть тут и скалы и целое море тайги. Одно слово – Природа. Настоящая, практически нетронутая человеком. Вот эта природа и показала нам на что она способна.

НА МЕЛИ

Обычный вечер, до моей вахты ещё далеко. Вдруг страшный скрежет, толчки, удары – встали… Бегу в рубку. Там молчаливое напряжение. Понимаю, что плотно сели и пытаемся слезть. Способ в подобных случаях один – полный назад, руль вправо-влево.  Корма трясётся, впереди из под корпуса муть песочная… Безрезультатно. Оставляем попытки до утра, которое, как известно вечера мудренее.

Не сработал принцип! Утром обнаружили, что уровень воды начал активно падать. Очень активно! Мы реально обсыхаем, а это уже беда нешуточная…

Постепенно вода ушла совсем, и наш пароход стал похож на огромный памятник цивилизации посреди безбрежной тайги. Стоим на каменисто-песчаном дне, а поток бурлящий всё дальше и дальше отодвигается. Какой-то театр абсурда…

Но, это ещё не вся беда. Нужно думать о том, как сохранить системы жизнеобеспечения судна. Я уже говорил ранее, что на стоянке энергоснабжение осуществляется с помощью вспомогательного двигателя, или «вспомогача». Он крутит генератор, тот даёт ток и есть тогда на судне и электричество, и вода в кранах. В общем – есть удобства. А вот когда встанет он – пароход в момент превращается в подобие металлической коробки. Причём, коробкой со стопроцентным уровнем слышимости – здесь звукоизоляция рассчитана с условием, что обязательно какой-то механизм работает.

Я к тому всю эту прелюдию развёл, что любому двигателю нужно охлаждение, и осуществляется оно забортной водой. Нет воды – глуши мотор.Заглушили… Тоскливо призадумались о грядущих серых буднях.

Теперь чтобы в туалет сходить, нужно сначала по штормтрапу с приличной высоты спуститься, а потом и на приличное расстояние для соблюдения всех приличий уйти. И это, хоть и не малая, но всего лишь одна из бед!

В подобных условиях остаётся лишь борьба за живучесть, с включением всех видов смекалки. Протягиваем длинный шланг, пытаемся с его помощью наладить охлаждение двигателя. Пуск, ждём, засосёт – не засосёт. С надеждой смотрим на борт, из отверстия в котором должна начать выливаться вода, прошедшая через двигатель. Нет спасительной струйки! Температура движка поднимается до критической – стоп, а то вклинит! Очередная попытка. Ещё и ещё…

Добились-таки мы своего. Заработал «трубопровод». С этого момента главной задачей вахтенного было не допустить прохватывания помпой воздуха.

АЛДАНСКИЕ РОБИНЗОНЫ

Высохшее русло это не ровная субстанция. Под днищем приличные ямы, а в трюмах у нас угля под завязку. Очередная беда на пороге – появились признаки деформации корпуса, а с ней наступил новый этап борьбы за живучесть. Собираем брёвна, строим под днищем сооружения, похожие на деревенские  колодцы, которые играют роль подпорок. Труд тяжёлый. Жара нешуточная, мошка, комары, слепни…

Справились, но передохнуть толком не успели, новая напасть – самовозгорание угля началось в трюмах. Вы представьте себе – стоит огромное обсохшее судно, до воды десятки метров, а в чреве его зреет пожар. Такой кошмар только в сне страшном придумать можно! Но и с этим справились…

Постепенно привыкли к жизни робинзонов, затерянных в дикой тайге. По правому борту около километра по песку-камням до высокого берега, покрытого лесом. Слева огибает бурлящий поток Алдана, уходящий почти под прямым углом за корму в сторону того же берега, но его воды бьются уже о скалы.

Противоположный берег пологий. Помню туда за ягодами раз съездили, так чуть не сожрали комары. Из репеллентов в то время была только Дэта жидкая и хватало её действия максимум минут на пятнадцать. В это время плотный рой стоит вокруг головы, иногда касается кожи, но не кусает. Как только появляются первые «прокусы», значит, пора мазаться снова. Оказаться летом в тайге без такой штуки не просто страшно – смертельно опасно, сожрут заживо.

ПОТОМКИ ИНДЕЙЦА ДЖО

До ближайшего населённого пункта Хандыги несколько десятков километров. Туда не часто, но всё-таки ездим на лодке за продуктами.

В Хандыге я встретил якутов, которые меня просто покорили своей внешностью. Понятно, что живя в Якутии аборигенов видел не впервые, но эти… Высокие, с длинными волосами, какими-то совсем не якутскими носами, дублёной коричневой кожей. Суровые, невозмутимые лица, внушающие уважительный страх – иначе не скажешь.

Сразу вспомнился образ индейца Джо из рассказов Марка Твена. Именно таким его всегда представлял. Не знаю, что это были за люди, но среди них я чувствовал себя не совсем в свое тарелке. Может это какие-то заезжие индейцы? До Берингова пролива в принципе не так и далеко… Но почему их так много было?

МЁРТВАЯ ВОДА

Алдан запомнился ещё и тем, что здесь был на волосок от того, чтобы утонуть. А ведь просто пошёл искупаться…

Я уже говорил, что за кормой река нас огибала, уходя в скальный берег, но сначала вода неслась вдоль песчаной косы.  Зашёл в воду в её начале и плыву, точнее – лечу по течению, выжидая момент, когда уже совсем пора в сторону берега двигать.

Момент настал, выгребаю к косе, которая вот-вот закончится. До берега считанные метры и вдруг я понимаю, что попал в болото… В смысле – ощущения такие.

А получилось следующее. Непосредственно у косы откуда-то возникло противотечение и там, где два противоположных потока встретились  – мёртвая вода. Ни туда из неё, ни сюда! Держит водяной за ноги! Берег рядом, но не пускает к нему невидимая преграда… Течение продолжает протаскивать меня вдоль косы, ещё пара минут и понесусь прямо на скалы. Даже если удастся удара миновать, на берег всё равно не выбраться, и где эти скалы кончатся, только Алдан знает.

Да если и выберусь  – это ещё не спасение. Один в тайге, практически голый и совсем босый. Добраться до судна проблематично весьма…

Погасил зарождающуюся панику и уж не знаю как «проломил» водную стену. Отлежался на песке и побрёл назад к пароходу. Больше я в Алдане не купался.

ОПЕРАЦИЯ СПАСЕНИЯ

На мели мы просидели не меньше месяца и уже не представляли иной жизни, когда вдруг начала прибывать вода, а с ней начала периодически появляться подмога, которая пыталась сдёрнуть нас на большую воду. Быстро поняв, что малыми силами нас не сдвинуть, где-то наверху приняли решение прислать целую флотилию буксиров, во главе с мощным ледоколом. Эта армада чуть не разорвала нас на составные части…

Встали прибывшие суда в кильватерный строй, то есть – в одну линию. Сцепились в одну связку, а с замыкающего её судна «верёвку» в виде здоровущего металлического каната завели через клюз в фальшборте на наш кормовой шпиль.

НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. ШПИЛЬ, БРАШПИЛЬ, КЛЮЗ, ФАЛЬШБОРТ

Я специально применяю в тексте флотские термины. Без них объяснить суть происходящего достаточно сложно, а порой и вовсе невозможно.

Брашпиль и шпиль, в принципе, одного поля ягоды. Оба служат для того, чтобы выбирать якорные цепи и помогать при швартовке. Брашпиль с горизонтальным валом и может вытаскивать два якоря. Шпиль стоит вертикально и обслуживает один якорь. Оба этих механизма считаются максимально укреплёнными, именно поэтому за них можно цеплять верёвки в подобных случаях.

Клюз – отверстие в борту, через которое проходит якорная цепь и в фальшборте – для швартовых канатов. А фальшборт – сплошное металлическое ограждение, возвышающееся над палубой.

ФИНАЛ АЛДАНСКОЙ ЭПОПЕИ

Металлический трос в руку толщиной натянулся в струну и в прямом смысле зазвенел. Рядом стоять смертельно опасно, совсем уходить нельзя, как бы не было страшно – боцман на это право просто не имеет. Прекрасно знаю – по какому принципу какой трос рвётся, а значит могу выбрать максимально-безопасное место. Влетаю на вторую палубу и наблюдаю за ходом событий.

Тащат с такой силой, что кажется, корму сейчас оторвут. Мы тоже своими движками помогаем – работаем полный назад. Никаких результатов.

Караван решил подёргать нас из стороны в сторону и тут сущий кошмар начался. Подали они вправо, и трос без видимых усилий срезал фальшборт напрочь! Искры, скрежет металла… Как нож масло… А ведь это не фанера какая-нибудь, приличный металлический лист с усилениями в виде крепежа его к палубе. Шпиль дёргается так, что кажется и его сейчас вырвут с корнем. Уже палуба под ним выгибаться начала…

Сообщил в рубку, капитан кричит по рации главному в караване: «Стоп! Давайте с носа попробуем!».

Заводим трос на брашпиль, сообщаем в рубку о готовности, оттуда идёт сигнал на караван. Началось! Тащат с боку, на излом. Нос трясётся жутко. Удары металлические, как будто огромной кувалдой кто-то добит. Конец света в миниатюре…

Мотористы, что рядом были, сбежали в сторону надстройки. Я стою как вкопанный… Сам себе удивляюсь, но последний страх ушёл куда-то. Воспринимаю всё как часть работы, которую нужно сделать. По переговорному устройству докладываю в рубку о состоянии дел, им ведь оттуда подробностей не видно. Брашпиль молодец! Держит нагрузку, не сдаётся!

В конце-концов, Алдан решил нас отпустить, и пароход вдруг пошёл с мели, всё более ускоряясь. Урра! Бросаем якорь, останавливаемся перевести дух и осмотреться, постепенно свыкаясь с забытым уже чувством свободы.

ЗАБЛУДИЛИСЬ В ОСТРОВАХ

Пока на мели сидели, радист наш перестал сводки ежедневные принимать о судоходной обстановке – надобности оперативной не было. А зря! Жизнь показала, что надо было всё записывать и делать поправки в лоции.

Вышли мы на Лену, идём вверх по течению в сторону Якутска, и… Судовой ход вдруг кончился, а прямо по носу возникла,нежданно откуда взявшаяся песчаная отмель. Каким-то чудом успели остановиться.

Выдохнули, оглядываемся, и видим, что пароходы все оказывается в стороне от нас перемещаются. Причём на приличном расстоянии. Начали по рации выяснять, оказалось, судовой ход давно сменился…

Лена ещё раз показала свою непредсказуемость, но нам от этого не легче – надо ведь как-то умудриться выбраться из ловушки. Врубаем эхолот, осторожно разворачиваемся и буквально на ощупь… Не хватало ещё раз на мели оказаться. Но, на сей раз обошлось.

ГОРЫ КОМБИКОРМА

Был один прикольный рейс, который мы всей командой запомнили. Загрузили нас комбикормом. Все четыре трюма заполнили упакованными в виры по несколько десятков штук «сахарными» мешками, а вместе с ними и живое дополнение приехало в виде огромных откормленных крыс. Главное задачей на ближайшие дни стало преградить путь грызунам в жилую надстройку, иначе их потом вообще с парохода не вытравишь. Пунктом назначения обозначили Соттинский берег. Сейчас это скромное поселение, а в 1632 году здесь был основан Якутск, который через десять лет перенесли на его нынешнее место – на противоположный берег Лены, в шестидесяти километрах выше по течению.

Разгружать нас в Соттинцах некому, а потому берём в Якутске под борт плавучий кран и неспешно ползём.  Это не потому, что лениво нам, а по той причине, что у плавкрана корпус квадратный, лишённый обводов и тормозит он нас с использованием всех законов физики.

Ну, как бы там ни было, добрались. Знаем, что там есть некий диспетчер или начальник пристани, и он должен обозначить нам место выгрузки. Капитан безостановочно выкликает в рацию: «Соттинский берег! Соттинский берег! Ответь Осетрово!», – молчание. Устал… Подумал…

– Андрей, там якутское название есть? Глянь в лоции…

– Есть! Огородтах…

– Огородтах ответь Осетрово!

– Слюсяю!

Чудо! Сработало! В ходе дальнейшего общения выяснилось, что этот «акцентированный» женский голос принадлежит жене диспетчера-начальника, который то ли на охоту, то ли ещё куда, по делам вышел. А вся эта сценка явно отдавала «националистическим душком», что в принципе было не впервые – случались и до этого не самые приятные моменты во взаимоотношениях с местным населением. Вполне себе безобидные, но всё-таки…

Встали у пустынного берега. Перед нами  большая зелёная поляна, за ней деревья  – на этом видимые окрестности заканчиваются. Ни души.  Стоим, ждём грузополучателей. Про них мы знаем только то, что это четыре колхоза.

Через некоторое время слышим тарахтение трактора. Звук всё ближе и… Из-за кустов, в районе кормы выкатывает «Беларус» с прицепом набитым людьми. Вот с этого момента и начинаются полные юмора картинки.

Трактор едет вдоль берега, люди стоят в прицепе, и… дружно смотрят в противоположную от парохода сторону. Ну, нет им до нас никакого дела, они ж просто покататься вышли! Проехав по пляжу, трактор скрывается в кустах. Мы стоим с отвисшими челюстями. Ждём развития событий, но в этот вечер больше никого и  ничего… Молчит и рация.

Ранним утром появились представители всех четырёх колхозов с видимой доминантой местного. Как я это понял? Да очень просто! Они держались разрозненными группами, и самая многочисленная была соттинская. Самый дальний колхоз прислал лишь двух делегатов. Я их, впоследствии, назвал «дети земли». Они как сели в отдалении на землю, так и ждали там своей очереди. Вечером легли. Утром встали. Всё на одном месте.

Порядка пятидесяти  местных мужчин, тем временем,  расселись большим кругом, командовал которым человек с папкой, по всей видимости, играющий роль бригадира или председателя. Мужчина с сумкой, видимо заместитель его, начал обходить круг, разливая по кружкам водку. После того, как содержимое сумки иссякло, все встали и направились в нашу сторону. Именно с этого момента началось общение. Из категории нежданно-негаданное…

Поначалу это было похоже на пиратский захват судна. Повеселевшие от «утреннего чая» ребята попробовали разбежаться по всей надстройке, но мы собрали тех, кто поместился в кают-компании, а остальных попросили выйти на палубу.

Оставшиеся внутри сразу почувствовали себя избранными, и стали достаточно настойчиво требовать еду – повариха ограничилась чаем, после чего заявила, что кормить всю эту ораву не собирается. Тем более, что вели они себя по отношению к ней, мягко сказать, нагловато. Типа: «Капитан нас в гости пустил – изволь женщина обслужить!». Впрочем, следует понимать, что при всех прочих, наши продуктовые запасы были ограничены, к тому же часть их мы приобретали за свой счёт.

Оказавшиеся на палубе, тоже времени попусту не теряли. Они с детской непосредственностью начали через окна интересоваться личным пространством экипажа – «вполтуловища» заглядывая через оконные проёмы в каюты.

Ситуация из дружеской плавно приближалась к неуправляемой, и грозила перерасти уже в открытые формы конфликта. Честно говоря – мы просто в шоке были и поначалу не знали как себя вести! Наконец запас нашего терпеливого дружелюбия иссяк и мы, включив командирские голоса, вытолкали всех за пределы надстройки, объявив, что отныне эта часть палубы для них закрыта. Трюма, груз, рабочее пространство – да! Жилые помещения экипажа – табу! Ребята тональность голоса уловили сразу, и на этом инцидент был исчерпан. Хотя, повторяю, ситуация была близка к серьёзно-критической.

Лишь после того, как всё формальности первого знакомства были соблюдены и границы дозволенного выстроены, встал вопрос непосредственно о том, зачем мы сюда пришли – о выгрузке.

Очередность колхозные представители установили сами. Впрочем, она была вполне ожидаема – сначала непосредственным хозяевам Соттинского берега, а потом уже остальным. И началось очередное веселье…

В трюм прыгнуло человек пятнадцать местных, решивших попробовать себя в роли портовых рабочих. Крановщик занёс стрелу над трюмом, опустил стропы с крюками или как принято на флоте говорить гáками. Ребята зацепили  их, командуем крановщику подъём, и разлетаются по трюму комбикормовые мешки…

Я уже говорил, что упакованы они были пакетами, или вирами. Проще говоря – связаны веревками по 64 и 86 штук, если не ошибаюсь. Но не суть. Суть в том, что цеплять крюки нужно не абы как, а по определенной схеме, позволяющей поднять ровно столько, чтобы виры эти не рвались. Стерпев пару совершенно неквалифицированных попыток, мы были вынуждены обозначить очередное табу. В трюм ни ногой! И полезли сами виры цеплять.

На палубе, тем временем, продолжается шоу с названием «То ли плакать, то ли смеяться…».

Груз мы не просто выкидываем на берег, а сдаём по накладной, ну всё как положено. Стою на палубе, рядом избранный из рядов представитель колхоза, летят очередные виры, плюсуем количество. Считать достаточно просто – смотришь, сколько мешков в основании и всё понятно. Вы же помните, что упаковок было два вида. Колхозник соглашается со всеми цифрами, что я ему называю, вроде всё хорошо…

Вдруг тень сомнения закралась в голову местного счетовода:

– Ты меня обманываешь!

– Зачем? Мне твой комбикорм даром не нужен!

– Всё равно обманываешь. Сейчас я Машу позову, она в Якутске техникума кончила. Её точно не обманешь!

– Зови, только процесс не тормози.

Приходит Маша и ровно так же со всем соглашается. Похоже, она своим соплеменникам не все подробности «про техникума» рассказывала….

Но и на этом перечень проблем не завершился! Через некоторое время стали поочерёдно подходить озабоченные делегаты остальных колхозов с вопросом-требованием: «Хватит этим выгружать! Нам ничего не останется!».

Все объяснения про полные трюма и демонстрация арифметических расчётов не действуют: «Давайте нам теперь, а потом уже другим!». Обстановка снова на грани взрыва… Останавливаем выгрузку, объявляем общее собрание, толкаем пламенную речь на тему: «Нет проблем для волнений! Хватит всем!!!». Как-то гасим революционные настроения и продолжаем с желанием поскорее со всем этим делом закончить.

К счастью всему наступает свой конец. Разгрузились до последнего мешка и последней крысы, которых, как вы помните, в этом комбикорме было немалое количество. Зацепили кран под борт и отвалили в сторону Якутска…

Ну, а главный юмор в том, что итог «операции комбикорм»» мы подвели ровно через год. Идём  в следующую навигацию мимо Огородтаха, а на берегу тоскливо лежат нетронутыми четыре огромных горы комбикорма, которые мы оставили на берегу для четырёх колхозов… Да он им на фиг был не нужен!!! Поразвлекались вокруг него, внеся разнообразие в колхозную жизнь, и забыли…

КОРОТКОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ. ЛОМКА УСТОЕВ

Насильное внедрение на территории Якутии, где люди издревле занимались охотой, рыбалкой и оленеводством, какого-то подобия «цивилизованного» сельского хозяйства, могло привести лишь к подобным результатом. Примеры тупого социалистического планового вбухивания средств в развитие колхозов на вечной мерзлоте можно было регулярно наблюдать в репортажах якутского телевидения.

Показывают какой-нибудь очередное «передовое хозяйство», где есть всякая техника, которая не только может просто ездить, но ещё и пашет, сеет, чего-то там боронует и всячески рыхлит… Приглядишься повнимательней и всё становится понятным – за рулями  старательно демонстрируемого механизированного благополучия один и то же водитель-многостаночник! Спектакль!

А многочисленные пароходы каждый год везут и везут горы комбикорма,  вместо сгнившего, и новые трактора, взамен заржавевших. Это уже не смешной спектакль!!!

БРИГАДИР ЛЁДЧИКОВ

Ошибки в заголовке нет. Именно так «лёдчики» мы называли себя зимой, когда в межнавигационный период работали в затоне на ремонте барж получивших пробоины.

Для начала опять отвлекусь на очередной термин. Баржа это несамоходное судно, попросту говоря – плавсредство для транспортировки грузов. Они бывают разных модификаций и размеров, а методом простейшей классификации их можно поделить на площадки и трюмные. У первых груз размещается прямо на плоской палубе, у вторых – в трюмах.

В Якутии, используя природные явления, научились минимизировать расходы на ремонтные корпусные работы. В иных местах способ один – получило судно пробоину, значит надо поднимать его в сухой или плавучий док и ставить заплату. Здесь же, если обстоятельства позволяют дождаться зимы, можно спокойно отбуксировать баржу в родной в затон и забыть о ней на время… Наступают морозы, вода в трюме превращается в лёд и приходит время действий специалистов-лёдчиков.

Бригада моя состояла из нескольких рулевых-мотористов, также как и я коротающих на берегу время до следующей навигации, а средств механизации ровно два – кайло и лопата. Работа тяжёлая и отдаёт каким-то средневековым шахтёрским  душком.

Утро. Темень ночная. Мороз около или за -40̊С. Идём к обозначенной барже. С собой, кроме уже вышеназванных  шанцево-колящих инструментов, длинный провод с лампочкой на конце. Это наш источник света, который цепляем к ближайшему электрощиту.

Открываем трюмный люк, лампочку вовнутрь, она высвечивает сплошной слой льда. Заползаем как в шахту и начинаем потихоньку вгрызаться, выкидывая ледяное крошево через люк. Первая из наиважнейших задач – пробиться к ближайшему борту и очистить пространство возле него. Тогда можно будет позвать сварщика, он вырежет в квадратное окошко, через которое будет гораздо удобнее лёд выкидывать. Подобным образом вычищаем трюм досуха, отыскивая по ходу пробоины, которые те же сварщики потом заделают.

А трюмное пространство, скажу я вам, это вовсе не ровный короб. Устройство судна предполагает различные продольные и поперечные системы усиления корпуса в виде стрингеров и шпангоутов. Эти балки образуют по бортам и днищу сложную переплетенную схему объёмных геометрических фигур, из глубины которых тоже нужно осторожно добыть весь лёд без остатка. Если рука не набита – будешь кайло гнуть о металл в попытке пробить незапланированную дырку…

Первые полчаса уходили на то, чтобы разогреться. Особенно страдали руки. Но зато потом, как разойдёшься, даже в пятидесятиградусный мороз до тельняшки порой раздевался. Только пар валит!

А вот остановиться покурить практически нереально – сразу хватает мороз за все конечности. Так вот и рубишь-кидаешь до обеда. Организм, тем временем, сжигает все свои энергетические запасы. Если вовремя не поесть, можно и в голодном обмороке оказаться и у меня такой опыт раз случился…

Но больше всего вспоминается лёгкая жуть очередного входа в новую баржу, когда открываешь люк и вползаешь в тёмное, холодное, заполненное льдом пространство трюма. Потом это место уже становится родным и обжитым, но вот первое впечатление точно не из приятных.

Небезынтересная деталь. Денег мы за эти «ледяные рудники» получали совсем мало. Работа «на отстое» оценивалась в 80% должностного оклада, естественно без премий. Только «полярки» сверху. На судоремонте платили чуть больше 90 или 100%, не помню уже точно. Именно поэтому многие заключали межнавигационные договора. Оттрубил летом и домой. Отдыхать или другим делом заниматься.

МАЙНЫ

Это ещё одна исключительно северная штука и использовалась она уже по большей части для ремонта самоходных судов, когда требуется операцию по смене винтов или рулевых насадок произвести.

Майна это, доходящее до нескольких метров, углубление во льду. Сооружение сложное и капризное, а принцип его создания прост как всё совершенное.  Есть лёд, тот, который родной. Ну, к примеру, метровой толщины.  В нём вырубается углубление. Допустим, что по форме это будет прямоугольник метр на два. Начинаем превращать его в ледяной короб, доводя толщину днища до минимально возможных величин. Пусть это будет сантиметров десять. Вырубили и оставили на ночь. Мороз своё дело сделал и утром днище уже не 10, а 30 см. Снова заглубились… Так до тех пор, пока не получим в нужном месте нормальную «рабочую яму».

Чем глубже майна, тем опаснее и ответственней в ней работа. Неверный удар кайлом и успевай взлетать наверх! Водой заполняется моментально, заливая плоды многодневных трудов.

Майны поистине прекрасны своей опасной красотой. Это как ледяной аквариум. С каждым днём она становится все толстостенней и крепче. Главное не забывать, что это всё-таки лёд и кидать в такую ремонтную яму сверху тяжёлые железки не стоит.

КАПИТАН БАБИЧЕВ

К концу первой моей навигации в Пеледуй пришёл из Финляндии совершенно чудесный ледокол «Капитан Бабичев», а с ним вместе приехали и финны, которые производили какие-то гарантийные процедуры и совершенно чумели от картинок Русского Севера. Особенно им нравилось фотографировать русских женщин, которые выходили на работу в валенках, ватных штанах и телогрейках. В Финляндии таких мадамов точно не встретишь.

А «Бабичев» был настоящим заморским чудом, на который каждый хоть раз, но сходил посмотреть. Он был необычен обводами, недосягаемо прекрасен по уровню комфорта и автоматизации. Там была куча всяких разных полезных импортных вещей, в том числе и бытовых. Ну, он же весь был полностью экипирован в капстране! Работать на нём, это как визу получить. А виза в то время давалась далеко не каждому…

Там даже комбинезоны  были для команды. Специальный северный вариант для критических температур и вроде как с электроподогревом. Комсостав в синих, рядовой плавсостав в оранжевых. Загляденье!

На борт пускали не каждого, но мне удалось побывать в нескольких помещениях и даже поучаствовать в небольшом ремонте.

ВОДОЛАЗЫ-ВЗРЫВНИКИ

Однажды меня приставили к двум приезжим специалистам по водолазному и взрывному делу. Они приехали в командировку с задачей осуществить подводную сварку какой-то пробоины в днище Бабичева. Видимо он, пока шёл долгие тысячи километров по севморпути и Лене, умудрился её заработать. А второе задание было напрямую связано с взрывчаткой. Уж не знаю, каким путями, но в Пеледуйском затоне оказался морской контейнер с приличным количеством аммонита. Специального склада для его хранения не нашлось и поступила команда уничтожить… Так я стал помощником взрывников-подводников.

Сначала занялись латанием ледокола. Пробили полынью, поставили возле неё известный многим по фильмам механизм для нагнетания воздуха. Тот, у которого большое колесо с ручкой. И понеслось…

Помогаем надеть костюм, даём в руки подводный сварочный аппарат и запасные электроды – они блестящие такие, как будто слюдой покрыты. И пошёл человек под лёд.

Компрессор закрутился на электротяге. Моя задача следить – если вдруг с электричеством перебои, быстро хватать за ручку и крутить колесо. То есть, в моих руках жизнь человека!

От самой картины ухода его под лёд уже колбасит, от уровня ответственности колбасит вдвойне… А сам водолаз, спокоен как слон. Для него это рядовые будни.

Ныряли-варили пару дней, потом пошли к взрывоопасному контейнеру. Стоял в дальнем углу затона, от греха, как говориться. Открыли… Мама дорогая!!! Хочется уйти куда-подальше. Причём тихо уйти, чтоб землю не колыхнуть ненароком.

Внутри сплошные ящики с аммонитом. Каждый кг по двадцать, не меньше.

Ребята успокаивают: «Без детонатора не взорвётся, а все детонаторы у нас». Начали думать, как это добро утилизировать. Для начала выяснили, какие баржи списанные на распил готовятся и предложили их взрывами расчленить, чтоб поудобнее потом было сварщикам. Ну, а остальное будем жечь. То есть натурально разводить из взрывчатки костёр. И мне в этом ужасе придётся непосредственно участвовать…

Грузим ящики на сани и везём в сторону первой жертвы-баржи. Началось!

Помогаю закладывать аммонит в места, намеченные взрывниками. Потом наступает самый опасный момент – установка детонаторов. Тут уже совсем не до шуток. Неверное движение и можно громко сыграть в один общий ящик.

А взрывники делятся со мной секретами профессии. Рассказывают, сколько человек погибли именно от халатного отношения к этим маленьким металлическим сигаркам. Выронил – взрыв. Положил в нагрудный карман, прижался посильнее к чему – взрыв…

За разговорами начиняем этими «взрывбаллончиками» связки аммонитовых шашек и тянем провод к взрывмашинке.

Дальше всё как в кино про партизан – покрутил за ручку, нажал на кнопку, ба-бах!

Сначала вздрагивает земля, и взлетают в воздух огромные обломки  разламываеваемой баржи, потом уже слышен звук…

…Беру из контейнера очередной ящик, тащу к месту его утилизации, попутно представляя, что будет со мной, если эта байда громыхнёт ненароком. Точнее – что от меня останется…

Вынимаю аммонитовые шашки и складываю ровными рядами в костёр. Горят здорово! С шипением… Особенно красиво становится с наступлением темноты – пламя очень яркое.

Жгли пару дней, не туша на ночь. Вроде всё нормально, но дежурные сказали потом, что слышали ночью какие-то взрывы…

ЛЫЖНАЯ АВАНТЮРА

В преддверие 40-летия Победы комсомольские «главари» нашего районного центра – города Ленска, придумали совершить нечто вроде лыжной эстафеты, которая «лучами» пришла бы из различных населённых пунктов района в тот самый Ленск.

Я, вполне естественно, вызвался стать одним из той «пятёрки отважных», что должны были представлять наш славный Пеледуй. Задача предстояла не из лёгких двести километров, четыре дня, тайга, средняя температура -40ºС, вещи в рюкзаке за спиной, отдых-ночёвки – где придётся…

За лыжами пришли в местную школу, а так как мороз был ещё достаточно приличным, решили брать те, что на «полужёстких» креплениях, которые позволяли засунуть в них тёплую обувь.

Экипировались, постояли на коротком напутственном митинге у металлической фигуры «вождя народов» и двинули. Далеко, правда,  уйти не удалось… На первых же метрах начали лопаться ремни креплений – то ли гнилые оказались, то ли мороза не выдержали.

Бегом возвращаемся в школу. Практически не меряя, хватаем лыжи с ботинками подходящих размеров и срочно стартуем – световой день короток, а время первого «полтинника» тикает вовсю.

Тому, кто в те годы ещё не родился, поясняю – ботинки были просто кожаные,  достаточно грубые и безо всяких утеплителей и даже без подкладки. С сегодняшними моделями их даже и сравнивать не стоит – разные понятия.

Спускаемся на Лену, двигаем гуськом. Через некоторое время оглядываюсь и чуть не падаю от вида коллеги – не человек, а йети какой-то… Каждый микроскопический волосок на его лице покрылся инеем и всё это лицо – сплошная белая лохматая маска. А судя по выражению этой маски понятно, что и я выгляжу примерно так же…

Обеденный перерыв устроили в маленьком охотничьем зимовье, встреченном по дороге. Впервые узнал, что значит «топить по-чёрному». Дым в глаза это полбеды. Постепенно наступает дикая жара в верхней части и остаётся уличный холод в нижней. Пьём чай по пояс голые, и с замороженными ногами…

К вечеру добрались до какого-то посёлка, где нам предложили разместиться в местной гостинице. Забираюсь на второй этаж бревенчатого барака и валюсь на койку не снимая рюкзака. Сил никаких!

Чуть позже – благая весть! Пришёл водитель машины, которую прислали из райкома для нашего сопровождения. Это значит, что завтра пойдём уже налегке, без рюкзаков.

Потом было несколько дней интересных приключений, которые завершались не менее интересными ночами. Одну мы провели «на химии», то есть посёлке, где отбывают свой срок заключённые, получившие «вольное поселение». Ещё одну в огромном зимовье, с охотниками, специализирующимися на добыче медведя…

В первом месте нас сводили под охраной в столовую и запретили до утра выходить на улицу – «от греха», а во втором запомнился суп, который хозяева зимовья варили в сковороде и их рассказы «как брать медведя из берлоги».

До сих пор помню спокойного, обстоятельного парня-медвежатника, который делится секретами своего опасного промысла.

Добрались, в результате, нормально. Всё по честному – до последнего километра.

Переночевали в гостинице, где для нас райком забронировал номера и на следующий день отправились на официальные финишные мероприятия. Сначала к какому-то монументу, где увидели остальных участников, а потом за общий стол, накрытый всё тем же райкомом – отмечать. За столом выяснилось, что мы тут самые честные идиоты… Остальные отнеслись к мероприятию исключительно по-советски. Дружно продхватили комсомольский призыв, взяли лыжи для антуража, раселись по машинам и… Нехило провели несколько дней на природе.

В Ленске нам пришлось тормознуться на пару дней – природа разгулялась не на шутку пургой и сильнейшим ветром. Коротая время в гостинице познакомился с бригадой пожарных-парашютистов. Интересные ребята! Рассказали много чего про секреты своей профессии. Их задача тушить тайгу, которая горит каждое лето.

Представьте себе сначала сам прыжок туда, где сплошные деревья, а потом и то, что эти деревья горят..!  Способ доставки к месту десантирования оказывал значительное влияние на общий заработок – прыгать с «кукурузника»  одни деньги, с АН-12 уже гораздо другие. Ну а после приземления начиналась тяжёлая опасная работа. В зависимости от конкрентных обстоятельств борьба с огнём осуществлялась либо созданием заградительной противопожарной полосы, либо пуском «встречного пала».

О втором способе ребята рассказывали с налётом мистического. По их словам, встреча двух пожаров похожа на битву, в ходе которой погибают оба. И ведут они себя как живые существа, во всяком случае, звуки доносятся похожие – вой, стоны, крики… 

Впрочем, про то как горит тайга мне тоже есть, что рассказать – пришлось побывать в самом эпицентре событий.

Ну, а после возвращения в Пеледуй, я сразу пошёл на больничный – ноги залечивать. Знаменитые советские ботинки стёрли их почти до костей. Зато в биографии навсегда остались те двести километров по тайге…

СМЕШНЫЕ КАРТИНКИ

Я уже упоминал деятельность местных телевизионщиков, создающих постановочные репортажи про «передовое сельское хозяйство». Ну, а вообще, якутское телевидение любило откалывать незабываемые номера.

Смотрю как-то выпуск новостей и вижу на экране муху. Срабатывает привычка согнать наглую помеху, но… Понимаю, что муха с обратной стороны экрана ползает! По объективу камеры!

Это был как удар молнии, до меня вдруг дошло, что нет ни одной студии в мире, где мухи летают. Ну, во всяком случае, я такого ни до, ни после, больше не видел.

Был ещё один смешной по своей сути якутский эксклюзив. Тот, кто жил в советский период помнит, что программа «Время» это главная новостная передача дня. Начинается всегда ровно в 21.00 и в 21.30 заканчивается. В ней всё выстроено по заранее утверждённому и единому плану. Сначала политика и радостные «вести с полей и цехов». Миллионы вспаханных гектаров и собранных центнеров зерна, бесконечные литры надоенного молока «с одной фуражной коровы». Какие-то передовики, всё время завершающие пятилетку в три года и тут же берущие ещё более повышенные обязательства. А вот ближе к финалу уже что-то более человеческое – про культуру, спорт, погоду.

Так вот, в Якутии, после русскоязычной версии программы сразу запускали якутскоязычную, но… Если помните, я уже говорил о присутствии здесь довольно безобидных, но всё-таки националистических настроений. И с программой «Время» тоже не обходилось без мелких, но заметных «уколов» – если в финале должна была прозвучать какая-то действительно  интересная информация, то местные ребята нас её мягко лишали. Ну, просто врубали свой якутский дубль программы на несколько минут раньше… И всем, всё было понятно. Типа «получи оккупант!». Кроме смеха это не вызывало больше никаких эмоций.

РАЗРЫВ ВАЛА

Прекрасная погода, тихая красивая Лена, занимаюсь какими-то своими боцманскими делами на баке, то есть в носовой части судна. Ничего, как говорится, не предвещает. Вдруг…

Какой-то совершенно дикий вой двигателя и сильнейшая вибрация по всему корпусу. Понимаю, что происходит что-то из ряда вон нехорошее, но даже предположить не могу что именно. Реакция на подобные сигналы уже отработана до автоматизма – как можно быстрее в центр событий. Влетаю в рубку: «ЧТО??!!» – вахтенный штурман, пытаясь проводить какие-то манипуляции с ручками управления двигателями, кричит в ответ: «Похоже, правый в разнос пошёл. Не могу заглушить отсюда. Лети в машину, сделай что-нибудь…».

Скатываюсь по трапам в машинное отделение и вижу, что с правым двигателем, действительно полная беда… Он буквально подпрыгивает… В голове мысль: «Щас руку дружбы покажет!».

Тут требуются отдельные пояснения. В нашей среде регулярно заходили разговоры о том, что при определённых обстоятельствах дизель может пойти в разнос, то есть начать набирать обороты до тех пор, пока не развалится. А рукой дружбы мы называли оторвавшийся от вала шатун, который пробивает корпус и… Понятно, что рядом в этот момент лучше не стоять.

Не помню как, и каким способом, но двигатель я всё-таки заглушил. Потом уже сообразил, что было страшно. Очень!

Как только вой затих, сразу откуда-то появился народ. Не хочу сказать, что все попрятавшись ждали развязки, видимо просто всё очень быстро происходило, хотя мне так не показалось…

Дальнейшие следственные действия показали, что мы стали свидетелями редкого явления. Коленвал разорвало в районе последнего цилиндра.

Теперь попробую объяснить ситуацию для тех, кто совершенно далёк от всяческой механики. Двигатель, как вы помните, у нас был «двухэтажный», то есть не маленький, а очень даже большой. Коленчатый вал, это такая штука, которая собирает вращательную энергию со всех цилиндров и передаёт её на гребной вал. Т.е транслирует её с двигателя на движитель, коим является винт. Сбор энергии идёт с помощью шатунов, одной частью прикреплённых к валу, другой к поршням, которые непосредственно и являются первой ступенькой добычи этой самой энергии – каждый в своём цилиндре сжимает соляру до состояния взрыва, после чего с полученной силой летит вниз.

Сам вал это тяжеленная и сложная по форме металлическая штука, длиной в весь двигатель, то есть несколько метров. А теперь представьте, что вся та энергия, что транслировалась на винт, вдруг оказалась внутри самого двигателя – вал ведь порвало на последнем цилиндре, то есть «на выходе». Страшное дело!

И начались у нас настоящие «негритянские будни». Идём на одном двигателе, второй разбираем. Когда ремонт происходит в межнавигационный период это одно, а в навигацию кардинально другое. Судно идёт в обычном режиме, что предполагает обеспечение набора сопутствующих функций, которые сами пор себе уже полноценная работа. Плюс постоянный шум в машинном отделении от второго главного двигателя, плюс всякие колебательные движения – мы ж на ходу. Плюс, плюс…

С тех пор, оказавшись на берегу, и глядя на мимо проплывающие пароходы, говорю тем, кто рядом оказался: «Вот с виду такое чистое судно идёт, всё снаружи спокойно, а внутри может ребята чёрные как черти впахивают, и никому это не ведомо, кроме них самих…».

Пока разбирали двигатель, нам вал достали  новый. Забрали мы его в Якутске, и началась эпопея установки.

Это всё в двух словах описано, а на самом деле – тяжёлый и опасный труд. Огромные,многосоткилограммовыежелезяки, приходилось поднимать, опускать, передвигать с помощью подручных средств. При этом следует учитывать, что в некоторых операциях нужно ловить микроны, потому как двигатель, он хоть и огромный, но исключительно тонкой душевной организации…

Справились. И какое это было счастье – снова идти на двух движках…

ГОРЯЩАЯ ТАЙГА

Первый раз с этим страшным явлением, точнее – бедствием, я повстречался в практически мимолётном режиме, но уже эта встреча запомнилась навсегда.

Обычная ночная вахта. Экипаж разбрёлся по каютам – ближе ко сну. Мы с капитаном вдвоём в тёмной рубке – только приборы светятся. Вдруг, впереди какое-то туманное марево, а на окрестных сопках яркие блики… Тайга горит!

Капитан врубает локатор, который до сих пор на моей практике не использовался: «Похоже, участок не сильно большой задымлён – прорвёмся…». Ну, теоретически-то я подкован на все сто. Не зря ж мореходку заканчивал. А вот практически ещё не приходилось, хоть и не первая это моя навигация была.

…Крутится на маленьком  круглом экране светящаяся палка и отбивает по ходу своему все встреченные препятствия. Загораются точки, а ты гадай – бревно это, буй, пароход или ещё что-то… И линия береговая тоже как-то не сильно явно… Посередине экрана наше судно.

Вползаем в дымную мглу. Упираюсь взглядом в «занимательную механику» – точки проблески, огоньки…Рулю.  Вроде всё нормально, и совсем не сложно… Хорошо, что дымзавеса и правда не сильно большой оказалась – когда вышли на свежий воздух, стало понятно, что ещё немного и я бы пароход поперёк реки поставил.

Ходить «по приборам» – совершенно самостоятельная наука и этого случая мне хватило сполна, чтобы её максимально быстро освоить. Потом уже неоднократно пришлось пользоваться локатором, но  мы уже вполне друг-друга понимали.

ИДЁМ КАРАВАНОМ

Всё занесло непроглядным дымом – носа собственного парохода не видно. Вокруг на много километров сплошная, воняющая гарью белая мгла. Мы в эту завесу упёрлись как раз на траверзе родной Пеледуйской базы. Здесь и встали на рейде, среди множества себе подобных. Идти дальше никто не решается. Выжидаем.

По рации передаются слухи с берега. Говорят, что горит на сотни километров вокруг. В некоторых посёлках зреет паника, что вполне оправдано.  Когда вокруг горящая тайга и совсем не ясно на каком отдалении большой огонь, поневоле запаникуешь, бежать-то некуда. Да и не сильно убежишь, когда пламя распространяется со скоростью ветра.

Через несколько дней руководство видимо осознало всю глубину зреющего бедствия – так ведь и северный завоз сорвать можно. Прислали ледокол, который встал во главе каравана и повёл нас вниз по Лене. Пожалуй, самым страшным и самым запоминающимся во всём этом деле, было зрелище вспыхивающих и сгорающих как спички огромных деревьев. Это непередаваемо! Мозг отказывается верить, что многометровый ствол может вот так сразу целиком вспыхнуть.

Дымзавесу миновали благополучно, и навигация продолжилась своим обычным ходом. А  тайга так и продолжает ежегодно гореть. Правда, теперь, когда смотрю  новости на эту тему, представляю действительность гораздо ярче, чем большинство телезрителей.

БЫТОВЫЕ БУДНИ

Жизнь на Крайнем Севере разительно отличается по своему устройству от районов, лишённых удовольствия подвергаться столь же сильным испытаниям затяжными зимами и  низким температурами. Я уже описывал местные туалеты и мусорные контейнеры. Ну, а сейчас хочу рассказать о примерном устройстве быта в частном доме. Из того, что осталось в памяти.

Прожив целую зиму в съёмной квартире, точнее – одной из комнат среднеобычного пеледуйского дома, я приобрёл тот бесценный опыт, которого был бы явно лишён, оставшись в общежитии.

Внутреннее устройство жилой зоны упрощено насколько это возможно. Главная причина – организация доступа тепла с минимальными на то затратами. Посередине печка, она же кухонная плита. Вполне естественно, что бОльшая её часть расположена на кухне-столовой. А тёплый воздух беспрепятственно проникает во все углы дома поверху – межкомнатные перегородки  с потолком не соприкасаются. Типа, высокие ширмы. Вместо дверей занавески, что тоже прибавляет воздухопроницаемости.

Газа нет. Есть печка и электроплитка. Чайник электрический тоже был, но тот – советский, который греется совсем не полторы-две минуты. Об этом, кстати, стоит отдельно и поподробнее…

Частым явлением зимы были перебои с энергоснабжением посёлка. А так, как дело это видимо давно стало будничной нормой, были продумана схема автономной добычи тока. На берегу установили что-то типа дизель-электростанции, попросту говоря – пара больших судовых двигателей, крутили генераторы и вполне себе справлялись с тем, чтобы во всех домах был свет. Правда «напруга» явно не дотягивала до подобия нормальной и если вы решили согреть себе с утра чайку, значит ждать вам температуры закипания не менее сорока минут. Вот и думай, что быстрее будет – печку разжечь или чайник в розетку включить.

Помню, когда вернулся на Большую землю, то есть в мир обычно-привычной цивилизации, первое время было совершенно удивительным чудом наблюдать, как на газовой плите практически моментально согревается вода. Это можно ощутить-осознать лишь пожив в иных условиях.

Помню, у меня была простая человеческая мечта об обычном зимнем воскресном утре. Когда ты просто встал и тебе не надо сразу заниматься печкой, расчисткой снега и прочими делами. Можно просто лениво отдыхать!

Да просто в тепле проснуться уже счастье! Когда морозы опускались ближе к -50̊С, то печку топили два раза в день, и вечером догоняли температуру в доме почти до +30̊С.

И всё равно, утром порой приходилось отрывать от стенки примёрзшее к ней одеяло.

Хранение продуктов также имело свою специфику. Я уже говорил про то, что ежемесячно можно было выкупать гарантированный продуктовый набор или «отоварку». Основу его составляли  2 кг мяса на человека, к которым присовокупливались ещё какие-нибудь дефицитные продукты, отсутствующие в свободной продаже.

Хранилось мясо просто. Разрубил на удобные по размеру куски и раскладываешь на противне или подносе, так, чтобы они не соприкасались между собой. Потом всё это дело в летнюю кухню  или «поварку», как здесь принято говорить. Мороз быстро превращал куски в каменные глыбы, но по одной их откалывать от подноса гораздо легче, да и отходят они в тепле гораздо быстрее. За зиму подобных подносов скапливается приличное количество. Я помню, под весну ребятам в общагу мясо относил, чтобы не испортилось с приходом тепла…

Очень интересно хранится квашеная капуста. После приготовления её вынимают из той ёмкости, в которой она доходила в тепле до кондиции, и всю раскатывают в клубки или мячики. Их тоже на подносы и в ту же поварку. Потом взял пару мячиков и вари щи…

Дрова завозились с осени. Мне, как плавсоставу, полагалось несколько кубометров по сносной цене. Пишешь заявление на работе, и привозит трактор огромные чурбаки. Их складировали снаружи вдоль забора. А вот рубить их и складывать в поленницу во внутреннем дворе, это обычное развлечение выходного дня. Топор тут не используется в принципе, исключительно колун – в умелых руках на морозе всё происходит быстро и красиво.

Снаружи у забора стоят бочки для воды. Рассчитывай  свою недельную потребность и ставь нужное количество. Водовозка приходит в известный день и час, после чего воду нужно максимально быстро перетаскать в такие же бочки, но уже внутри тех хозпостроек, где сохранятся плюсовая температура. Не рассчитал – придётся снег топить. Иных вариантов добычи воды нет.

Интересная особенность местного климата – влияние температуры на работу фонарей уличного освещения. Ниже сорока они превращаются в подобие прожекторов, которые светят вертикально вверх. Над каждым фонарём столб света – прикольно!

Продолжение следует…

Фото автора Андрей ХАЧАТУРОВ

Об авторе

Андрей Хачатуров

Давайте познакомимся…
То, что меня зовут Андрей - это понятно... Если по паспорту, то родился 58 лет назад. ну, а по внутренним ощущениям - лет на 20 позже...
Бег - одна из главных составляющих моей жизни. Благодаря ему повидал много разных мест и познакомился с множеством интересных людей. Первый свой марафон пробежал три десятка лет назад, а через несколько лет и первые "сутки". Постепенно "докатился" до десяти суток, что далеко не предел... Во всяком случае - очень на это надеюсь.

Просмотреть все сообщения

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *